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[앵커] 제주항공 여객기 참사 나흘째이자 새해 첫날인 오늘도 사고 경위 조사를 위한 노력이 계속되고 있습니다. 특히 피해를 키운 로컬라이저에 대한 국토교통부의 입장도 궁금한데요, 국토부 브리핑이 열리고 있는 현장으로 바로 가보시죠. [인터뷰] 09시 03분 발생한 제주항공 2216편 사고와 관련하여 2024년 12월 10시 30분 기준 사고 수습 상황은 다음과 같습니다. 신원 확인입니다. 사망자 179명 전원 신원 확인이 완료되었습니다. 현재 임시 안치소에 장례식장으로 총 11명 이송 완료되었습니다. 사고 조사 상황입니다. 12월 31일 밤 미국의 조사인원 2명이 추가 입국하였으며 한미 합동조사팀을 구성하여 공항 내 임시본부를 마련하고 현장 조사를 진행 중에 있습니다. 사고조사위원회는 음성기록장치에 저장된 자료를 이미 추출 완료하였고 오늘은 이 자료를 음성파일 형태로 전환하는 작업에 착수할 계획입니다. 그리고 파손된 비행기록장치는 국내에서 자료 추출 가능성을 기술적으로 지속 검토 중에 있다, 이렇게 말씀드리겠습니다. 또한 금일부터는 기체와 엔진 등 잔해 상태 그리고 조류 흔적에 대한 육안 조사 등을 시작할 계획입니다. 끝으로 통합지원센터입니다. 무안공항 내 합동분향소 설치 운영 중이며 유가족 지원 1:1 전담반 그리고 의료통합 심리, 법률상담 등 지속 지원 중입니다. 이상입니다. [기자] 1차 착륙 때 랜딩기어가 내려왔다는 증언들이 있는데 국토부에서 확인하신 게 있는지 말씀 부탁드립니다. [인터뷰] 블랙박스와 관련돼서는 자료에 있는 대로 일단 음성기록장치는 2024년, 지난해부터 바로 추출하는 작업을 시작했고 이미 1차 자료 추출이 완료됐습니다. 기본자료를 가지고 이 자료를 음성형태로 전환하는 작업을 착수할 계획이라는 말씀을 드리겠습니다. 그리고 그다음 블랙박스 중 또 다른 장치, 비행기록의 치든 어제 브리핑 때 말씀드렸던 것처럼 중간에 커넥터가 분실된 그런 상태로 발견됐습니다. [기자] 질문이 두 가지가 있는데 우선 첫 번째는 음성추출장치에서 음성이 나오는데 그게 완료됐는지 얼마나 걸리는지 궁금하고요. 그리고 무안공항 활주로가 2800m가 아니라 2500m 로 운영되고 있었다고 하는 언론보도가 나왔는데 확인 부탁드립니다. [인터뷰] 첫 번째 음성기록장치 데이터가 있고 그 데이터 추출을 완료한 겁니다. 데이터를 음성파일 형태로 전환하는 작업을 오늘 중에 착수한다는 말씀입니다. 그리고 완료 시점은 사조위 측에서도 아마 이게 최대한 조속히 음성 추출 작업을 완료할 계획을 갖고 있고 아마 속도를 내서 지금 이 작업을 할 것으로 알고 있습니다. 사조위의 진행되는 상황을 파악해 보고 또 추후에 말씀을 드리도록 하겠습니다. 그리고 활주로 길이가 원래 2.8km인데 2.5km만 운영한 것 아니냐, 이건 활주로 연장 공사가 이루어지고 있었기 때문에 2500m로 운영되고 있던 것은 사실입니다. 그리고 이건 AIP라고 하는 항공고시라든지 그런 데서 이미 고시가 돼 있는 상태입니다. [기자] 관제사 얘기가 나왔는데 무안공항 관제사가 모두 몇 명이 근무하고... 교대하는 형태로 근무하는 게 맞는지. 관제사 고생하시는데 의심하거나 그런 건 아니지만 무안공항 관제사들의 경력이 어느 정도 되는지. 블랙박스 커넥터 분실이라는 게 똑같은 커넥터를 가져와서 꽂으면 추출하는 형태가 될 수 있는데 블랙박스는 반드시 그 분실한 커넥터만 있어야 하는 겁니까? [인터뷰] 전원부 유닛하고 저장장치 유닛하고 연결되는 부분인데요. 그게 작은 연결선인데 그게 좀 특수하게 제작이 된 형태여서 접합부가 탈락이 되면 다시 재접합할 때 아주 정교한 기술력이 필요한 그런 사안입니다. 그래서 아무 장비나 사서 끼워서 대체할 수 있고 그런 커넥터는 아니고 좀 특수한 방식의 작업이 필요한 그런 형태의 커넥터입니다. [기자] 지금 데이터를 추출하는 그게 문제지 안에 있는 데이터가 유실됐거나 이렇게 되지는 않았겠죠? [인터뷰] 지금 현재 회수 상태로 봐서는 세척 이후에 저장장치에 있는 자료는 훼손될 가능성은 적어 보입니다, 외관상. 나중에 내용을 들여다봐야 되겠지만 다만 관련 장비하고 연결에 필요한 커넥터가 없는 자료 추출이 안 되기 때문에 거기서 여러 가지 방법을 찾고 있는 중입니다. 그리고 무안관제탑 관제사 관련해서는 현재 7명이 근무를 하고 있고요. 두 명 내지 세 명이 한조가 돼서 교대근무를 하고 있습니다. 그리고 경력에 대해서는 저희가 좀 추가 확인을 해서 오후에 다시 또 알려드리도록 하겠습니다. [기자] 일단 간단한 거 여쭤보고 질문 몇 개 더 드리면 중수본 오전에 주신 자료 보면 미국 쪽 조사위는 2명 추가됐고 보니까 보잉 쪽에서 두 분 추가 합류하셨던데 추가 합류에 특별한 이유가 있으신 건지 아니면 그냥 단순 입국 시차인 건지 궁금하고요. 또 하나는 활주로 길이가 1번 방향으로 갈 때는 2800m, 19번 방향으로 갈 때는 2500m로 최종적으로 이해하면 되는 건지 한 번만 더 확인 부탁드리고요. 그리고 어제 브리핑에서는 개항 초기부터 콘크리트 둔덕이 있었다고 설명을 주셨는데 보도 보면 무안공항 2007년 개항 당시에는 콘크리트 둔덕이 없었고 2022년에 보강공사를 하면서 태풍 등의 기상 피해로 로컬라이저가 파손되는 것을 막기 위해 콘크리트로 보강작업을 한 것이라는 서울지방항공청 전 고위 관계자의 이야기가 있었습니다. 그래서 어제 해주신 브리핑 내용이 한번 더 맞는지 확인을 더 부탁드리고요. 계속 둔덕인데요. 그전 브리핑에서는 LA공항이나 스페인 공항에서도 콘크리트 둔덕으로 높이를 맞춘 사례가 있다고 설명을 들었었는데 지금 보도 나오는 걸 보면 위성사진 같은 걸 봤을 때 LA공항은 둔덕 자체가 없다고 하고 설명해 주신 것과 해외 사례가 다르다는 이야기가 있습니다. 해외에 콘크리트 둔덕이 설치된 사례, 그때 설명주셨던 것이 지금도 맞는지 아니면 혹시 조정 또는 업데이터에 대해서 설명해 주신 게 있는지도 궁금하고요. 마지막입니다. 로컬라이저랑 둔덕 설치 지점이 포함되는지 아닌지 규정 위반인지 아닌지에 대해서 국토부에서 결론을 내셨는지 궁금합니다. [인터뷰] 첫 번째 NTSB 기술팀 추가 입국 관련해서는 특별한 이유가 있는 건 아니고 갑작스럽게 출장 일정을 잡다 보니까 항공 일정 때문에 그런 거고요. 또 조사하다가 필요한 부분이 기술 지원이 필요하면 더 추가로 올 수도 있습니다. [인터뷰] 활주로 말씀하신 거는 맞는 말씀입니다. 다시 확인을 해 드리고요. 그다음에 개항 초기부터 둔덕이 있었느냐, 둔덕이 있었고 그 안에 콘크리트 지지대, 이런 것들이 있었느냐. 그건 제가 말씀드렸던 것과 같이 제가 과거 자료를 보고 확인했던 내용입니다. 그러니까 전체가 콘크리트가 아니고 둔덕이 흙인데 그 안에 콘크리트 지지대들이 들어가 있는 형태입니다. 콘크리트의 지지대 형태. 그리고 이번에 개량공사할 때 더 추가됐던 부분은 전체를 콘크리트 덮은 것이 아니고 상부를 콘크리트로 상판을 덮는다고 하죠. 그렇게 한 것으로 이해하시면 되겠습니다. [기자] 죄송한데 그러면 상판을 추가로 보강한 이유가 있나요? [인터뷰] 아까 말씀하셨던 대로 좀 더 보강이 필요하다. 안전성 이런 것들. 그런 이유 때문에 그렇게 보강을 한 걸로 알고 있습니다. 외국 공항은 아까 여러 가지 규정들에 대해서 말씀들도 많으셨고 그렇습니다. 그래서 저희가 외국 공항 사례도 포함해서 ICAO 사례라든지 또 주요 선진국들 규정들 제가 종합적으로 검토해 보고 전문가들의 의견도 수렴해 보고 나서 또 빠른 시일 내에 별도로 설명을 드리도록 하겠습니다. [기자] 제가 여쭤본 것은 LA공항과 스페인 테네리페공항이 무안공항과 유사하게 콘크리트 둔덕의 로컬라이저가 설치되어 있는 것이 맞는지에 대한 확인... [인터뷰] 제가 갖고 있던 자료는 그렇게 되어 있는데 그게 아니라고 주장이 있기 때문에 다시 한 번 보완을 해서 말씀을 드리겠다는 말씀입니다. [기자] 19 방향이 2.5km로 운영됐다면 기존에 설명하셨던 거는 사고 항공기가 활주로 1.2km에 착륙을 했고 1.6km는 동체차륙 상태로 활주로를 달렸고 안전구역 199m를 달린 후에 로컬라이저와 충돌했다는 건데 거리가 안 맞는 것 같거든요. 1.3km 로 단축해야 하는 건지... 어제 오후에 질의 나왔던 부분인데 로컬라이저 관련해서 무안공항 제한사항으로 로컬라이저 거리가 부족하다는 지적사항이 있었는데 혹시 이에 대해서 국토부에서 어떤 판단을 한 게 있는지 설명 부탁드립니다. [인터뷰] 아까 말씀하신 터치다운 지점에 대해서 여러 번 말씀을 주셨는데 지난번에 제가 브리핑 때 말씀드렸던 것처럼 정확한 접지시점은 여러 추정들이 나오고 있습니다마는 이게 사조위에서 조사를 하면서 정확한 지점을 밝혀내야 될 그런 문제입니다. 예를 들어서 현상도 확인을 하고 또 실제로 비행기록장치 이런 것들을 다 확인을 해 보고 나서 정확하게 어디에 착지를 했는지를 확인할 수 있을 것 같습니다. 그리고 AOM 관련해서 말씀해 주셨던 것, 그게 보완 개선이 필요하다, 이렇게 한국공항공사가 의견을 냈던 것 같습니다. 그래서 개선이 필요하다는 정도 수준으로 나와 있고 구체적인 앞으로의 일정이라든지 이런 것들은 향후에 2차 무안공항 장기계획에 다시 한 번 검토를 하겠다, 이렇게 계획이 되어 있는 것으로 제가 알고 있습니다. [기자] 그러면 처음에 말씀하셨을 때 저희가 정확한 접지지점을 파악할 때 첫 시작 지점은 300m 당긴 데서부터 그때 이걸로 봐야 하는 건가요? 그러니까 2.8에서 앞에 300을 당겼잖아요. 그러면 거기서부터 시작해서 착륙 시점까지의 길이가 저희가 생각하는 것, 그것으로 알면 되는 건지. [인터뷰] 초기에 대략적인 정보를 드리기 위해서 목격자 또 관제탑에서 보기에 상대적으로 어느 정도 위치인가 거기에 의존해서 대략적으로 설명을 드렸고요. 대략 중간에서 오차가 있는 그런 수준이라는 정도만 확인을 드리고요. 자세한 내용은 현장에서 항공기가 최초 접지할 때 활주로 표면 상에 마킹이나 파인 부분들이 있습니다. 엔진이나 동체 하부하고 부딪히면서. 그거를 정밀측량을 하고 또 드론을 이용해서 공중에서 측량하고 다양한 방법으로 조사를 하고 그걸 나중에 교신내용하고 FDR에 들어 있는 위치데이터랑 다 조합을 합니다. 그래서 한 데이터만 가지고 결론 내릴 수 없거든요. 그래서 종합적으로 결론을 내려서 최종 위치 확인을 할 겁니다. [기자] 제가 궁금한 건 내린 지점의 위치보다 처음 계산 시작지점의 그게 처음에 말씀하셨을 때... [인터뷰] 통상적인 착지지점에 착지를 했느냐. [기자] 활주로 시작부터 몇백 미터였잖아요. [인터뷰] 통상 착지지점이 한 400m 전후 이렇죠. [기자] 그러니까 제일 궁금한 건 앞의 300m, 2.8이 아닌 2.5 기준으로 해서 그때 말씀을 해 주셨던 거죠? 아닌가요? [인터뷰] 그렇죠. 그거 제외하고 했던 거고요. 그게 정확한 데이터를 설명드릴 수 없고 지금 언론에 나와 있는 동영상만 보시더라도 정상적이지 않은 비행각도, 여러 가지 정황들로 착륙하는 과정이 있었기 때문에 활주로의 정상적인 착지지점하고의 설명은 무의미한 것 같고요. 그거는 정확한 자료 가지고 확인을 해야 하는 사안입니다. [기자] 앞에 비행기록장치 추출 가능 여부 검토하고 계신다고 했는데 가능하다, 불가능하다고 결론이 나는 게 얼마나 걸릴지 그것도 알고 싶고 만약에 안 된다고 그러면 바로 미국으로 보내게 되는 건지 그런 것도 알려주시면 감사하겠습니다. [인터뷰] 사조위 측에서 기술검토가 사실 막바지 단계에 있는 것 같습니다. 이거를 시간을 굉장히 끌면서 검토해야 할 문제가 아니기 때문에 밀도 있게 검토도 하고 의사결정을 빨리 할 것으로 알고 있습니다. 끝나고 나면 그다음 조치에 대해서는 추가적으로 검토해야 할 사항들이 있을 겁니다. 기본적으로 어떠한 경우든 절차를 신속하게 진행한다는 기본원칙은 사조위도 그대로 유지하면서 진행을 하고 있다, 이렇게 말씀드리겠습니다. [기자] 처음에 지금 나왔던 것 확인 먼저 드릴게요. 처음 브리핑에서 착륙지점이 통상보다 3분의 1 지점, 활주로 중간쯤에 착륙하셨다고 하신 게 2.5km 기준으로 계산을 하신 거 방금 맞다고 하신 것 같은데 확인 한번만 더 부탁드리고요. 공시거리가 공사 때문에 줄어든 것은 맞는지 확인을 부탁드리고 그러면 착륙한 비행기가 지상 활주에 필요한 거리도 공시거리에 포함되잖아요. 그때 지상 활주에 필요한 거리라는 게 종단안전구역까지 포함해서 로컬라이저까지의 거리도 합산을 하는 것인지 궁금하고요. 마지막으로 다른 공항은 어쨌거나 무안공항도 종단안전구역을 연장하려는 계획이 있었던 거고 다른 공항은 안전에 문제가 없다고 보면 되는 건지. 지금 그거보다는 안쪽에 있는 거잖아요, 국제 권고치보다는. 그것 좀 입장 부탁드릴게요. 지금 현 상태로 안전에 문제가 없는지... [인터뷰] 공시거리는 활주로 길이나 여러 가지 장애 요인들로 변동이 있을 수 있는데요. 그럴 때마다 이착륙 가용거리를 계산해서 고시를 합니다. 그래서 가용한 이착륙 거래 내에서 이용 항공기 퍼포먼스에 따라서 중량이라든가 이착륙 거리를 계산해서 해당 이용이 가능한 기종을 가지고 운항을 통상 하고 있습니다. 아까 말씀하신 최종 활주로 접지지점 1200m, 3분의 1 이렇게만 있었는데요. 여러 가지 목격자 진술 종합해서 그런 정도의 위치구나 이렇게 파악해서 전달을 해 드렸고 그 부분에 대해서는 위치는 조사를 정밀하게 하고 있기 때문에 추후에 확인이 될 건데. 대략 활주로 중간 전후 정도 되는 것 같습니다. 현재 파악하기로는 그 정도로 먼저 확인해 드리겠습니다. [기자] 말씀하신 활주로 중간이라는 게 2.5km 기준으로 볼 수 있다는 겁니까? [인터뷰] 저희가 파악하기로는 2800 전체의 중간에서 조금 오차 정도 있는 그 수준으로 저희는 파악하고 있습니다. 정밀하게 측량하고 있기 때문에 구체적인 지점까지 알려드리기는 곤란하고, 그건 사조위 결과를 보고서 판단해야 될 것 같습니다. [기자] 마지막 질문은 오버런은 발생했는데 그러면 다른 공항은 오버런 시 안전문제가 없느냐 이걸 여쭤본 건데. 포항, 경주 이런 데 말씀입니다. [인터뷰] 한국 공항의 여러 가지 시설 기준들이 촘촘하게 마련돼 있습니다. YTN 국토부 (kgb@ytn.co.kr) ※ '당신의 제보가 뉴스가 됩니다' [카카오톡] YTN 검색해 채널 추가 [전화] 02-398-8585 [메일] social@ytn.co.kr [저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지] 대한민국 24시간 뉴스 채널 [YTN LIVE] 보기 〉 대화로 배우는 이 세상 모든 지식 [이게 웬 날리지?] 〉 소리 없이 보는 뉴스 [자막뉴스] 〉

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