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■ 진행 : 김선영 앵커, 정지웅 앵커 ■ 출연 : 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 교수 * 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스NOW] 명시해주시기 바랍니다. ◇앵커> 사고 당시에 대한 여러 가지 분석이 계속 나오고 있는데 몇 가지 또 의문점이 제기가 되고 있습니다. 그러니까 1차 시도 후에 다시 복행을 해서 2차 착륙을 한 것인데 1차 시도 때는 랜딩기어가 내려와 있었다, 이런 주장들이 나오고 있더라고요. ◆정윤식> 정상적으로 1차 접근할 때는 계기접근절차, 정상적으로 잘 내려왔습니다. 그래서 그 내용을 보면 속도가 최종 접근 속도까지 줄어들어 있거든요. 그렇다는 것은 랜딩기어와 착륙을 위한 착륙 플랩까지 다 내려와 있지 않으면 속도를 줄일 수가 없습니다. 그렇기 때문에 다 내려와 있고, 복행을 하게 되면 기본적으로 먼저 항공기를 상승을 시키면서 랜딩기어를 먼저 넣는 일입니다. 그러니까 랜딩기어를 넣었다는 뜻은 그때 유압이라든지 플라이 컨트롤이라든지 이런 것들이 정상적으로 다 작동이 되지 않았나, 그때까지는. 이렇게 보고 있는 겁니다. ◇앵커>2차 시도 때랑 불과 몇 분인데 1차 시도 때, 그러니까 몇 분 전만 해도 그러면 엔진이 제대로 작동이 되고 있었다는 얘기인가요? ◆정윤식> 그렇죠. 엔진이 부분 고장일 수도 있지만 어쨌든 엔진이 낮은 RPM으로 작동하더라도 그 유압 펌프는 작동되기 때문에 랜딩기어나 플랩을 즉 접는 게 가능했을 것으로 보입니다. ◇앵커>1차 시도 때 만약에 그렇게 랜딩기어가 다 내려왔다면 대체 그 상황에서 왜 착륙을 하지 않고 다시 올라갔을까요? ◆정윤식> 옛날에는 그런 절차도 있었습니다. 그냥 가까운 곳에서 바로 내리는 절차가 있었는데요. 두 엔진에서 내리는 절차와 혹시 한 엔진이 고장났을 때 절차가 많이 다릅니다. 속도도 더 붙여야 되고 엔진을 공중에서 다시 끄고 재시동도 해야 되고 하는 절차가 있기 때문에 그런 절차를 수행하기 위해서 다시 고도를 3000이나 4000피트까지 상승을 해서 거기서 그런 조치를 취하고 다시 내려오게 되는데요. ◇앵커>정상화시키고 내려오는 거군요? ◆정윤식> 네, 그런데 요새 훈련 과정 중에 거의 활주로, 비행장에 거의 진입된 상태에서 불이 나거나 항공기가 고장났을 때는 그냥 바로 내리게 되어 있습니다. 그것은 불과 10~15초 정도 경우에는 고 어라운드 안 하고 바로 내리는 절차도 훈련을 하고 있습니다. ◇앵커>조금 전에 시간대별 그래픽 다시 한 번 보여주시면 좋을 것 같습니다. 그러니까 1차 시도 그리고 2차 시도. 저희가 시간대별로 재구성을 해본 겁니다. 8시 54분에 관제탑 1차 착륙 허가가 떨어지면서 1차 시도를 하고요. 그리고 조류 주의 신호가 떨어지게 되죠. 그리고 항공기 위치 등 신호 송출이 종료됩니다. 그리고 9시, 2차 착륙 시도. 그러니까 1차 시도랑 6분 차이입니다. 저때는 랜딩기어가 내려오지 않았다는 거잖아요. 그러니까 6분 동안 굉장히 많은 일이 벌어졌다고 볼 수 있는데 어떤 일이 벌어졌다고 볼 수 있을까요? ◆정윤식> 저 사진에 의하면 3번 위치까지는 랜딩기어와 플랩이 다 정상적으로 내려와 있는 정도의 상태입니다. 3번 이후에 조종사가 고 어라운드를 하면서 메이데이보다 조종사 입장에서는 고 어라운드가 우선입니다. 그래서 고 어라운드를 의사결정을 하고 고 어라운드 조종을 하면서 메이데이를 선포해라, 이렇게 지시를 했을 겁니다. 그때 부기장이 메이데이와 더불어 조류충돌을 했으면 조류충돌이라든지 이런 것들을 부가적으로 하게 되어 있죠. 그래서 아까 3번 위치에서 4번 위치로 가는 동안에 사실 두 엔진이 살아 있으면 비행기가 연료도 거의 다 쓴 상태이기 때문에 좀 가벼운 상태거든요. 그래서 상승각을 굉장히 높이 해서 아주 빨리 올라갈 수 있는 상태입니다. 그런데 실제적으로 저 그림에서 3번에서 4번 위치에 갈 때까지 거의 고도가 올라가지 못합니다. 그렇다는 건 즉 엔진이 추력을 발생시키지 못한다는 거거든요. 그리고 공교롭게 3번 위치에서 항공기 위치를 보내는 신호가 종료됐다고 하는데요. 그때 실질적으로 조류가 흡입되지 않았나. 아니면 그 전에라든지요. 그러면 그때 양쪽 엔진이, 왜냐하면 전기가 끊길 정도면 양쪽 엔진이 동시에 고장이 나야 합니다. 물론 배터리에 의해서도 30분 정도의 시간은 충분히 되지만 저렇게 자기 위치를 송출해 주는 ADSB 같은 장치는 필수 장비가 아니기 때문에 아마 차단됐을 가능성이 큽니다. 그러다 보니까 누전이라든지 다른 중요 전자장비는 아마 살아 있을 가능성이 크고요. 나머지는 꺼졌을 가능성이 있습니다. ◇앵커>정황을 보고 만약에 버드 스트라이크가 발생했다고 가정을 한다면 하나의 엔진이 아니라 그러면 2개의 엔진에 동시에 문제가 일어났을 가능성도 있는 겁니까? ◆정윤식> 그렇죠. 그 차이야 몇 초일 수 있겠지만 한 엔진이 충돌에 의해서 손상을 입고 곧바로 다른 엔진이 되든지 아니면 아예 새떼에 의해서 동시에 같이 흡입돼서 양쪽 다 동시에 일어났는지... 저기 사진을 보면 조금 전에 크게 일어나기 바로 전에도 좌측도 조그맣게 일어납니다. 한번 보시죠. 크기가 저렇게 일어나기 전에, 조금 전입니다. 저렇게 보이죠? 그때 이미 둘 다 동시에 흡입이 된 게 아닌가. 그래서 그것을 조류가 흡입이 됐다고 그래서 엔진이 수백 RPM으로 돌다가 갑자기 탁 서지는 않습니다. 기본적으로 원심력이 있기 때문에요. 그래서 조종사가 그 RPM이 순간적으로 줄어들고 엔진의 온도가 떨어졌다, 그걸 아주 순식간에 파악하기는 어렵습니다. 그래서 이미 저때는 엔진 상태가 나쁜 상태지만 조종사들은 완벽하게 파악하기 어려웠을 거다라고 보는 거죠. ◇앵커>저 순간을 목격한 분, 낚시객들이나 그런 분들도 봤을 때 1차 시도 때는 랜딩기어가 보였다. 그리고 사진에도 포착된 모습을 볼 수 있는데 결과론적이기는 하지만 랜딩기어가 내려왔을 때 착륙을 시도했다면 어땠을까, 이런 아쉬움도 좀 남는 것 같습니다. ◆정윤식> 항공에는 절차적인 문제가 항상 따르기 때문에 만약에 저렇게 바로 내렸을 때는 그 조종사는 잘 내렸어도 분명히 처벌을 받고 업무정지를 받았을 겁니다. 왜냐하면 절차를 위반했기 때문에요. 그런데 결과론적으로 그래서 잘못되더라도 그렇게 많은 인명의 손상은 덜했지 않겠느냐 이런 아쉬움은 남지만 어쨌든 법을 지켜야 되는 게 절차이기 때문에 아마 저렇게 했을 겁니다. 대담 발췌: 이선 디지털뉴스팀 에디터 #Y녹취록 ※ '당신의 제보가 뉴스가 됩니다' [카카오톡] YTN 검색해 채널 추가 [전화] 02-398-8585 [메일] social@ytn.co.kr [저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지] 대한민국 24시간 뉴스 채널 [YTN LIVE] 보기 〉 대화로 배우는 이 세상 모든 지식 [이게 웬 날리지?] 〉 소리 없이 보는 뉴스 [자막뉴스] 〉

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