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■ 진행 : 성문규 앵커, 유다원 앵커 ■ 출연 : 백승주 열린사이버대 소방방재학과 교수 * 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스NIGHT] 명시해주시기 바랍니다. [앵커] 그럼 이번에는 참사 소식을 전문가와 함께 좀 더 살펴보도록 하겠습니다. 백승주 열린사이버대 소방방재학과 교수와 함께하겠습니다. 이번 시간은 구체적으로 하나하나 짚어봐야 할 것 같은데요. 참사 피해를 키운 주요 요인으로 여객기가 최종적으로 부딪친 콘크리트 둔덕, 이게 굉장히 주목을 받고 있는데요. 이 역할이 뭔지부터 알려주시죠. [백승주] 당초에는 외벽이라고 전해졌는데 그게 아니고 로컬라이저라고 해서 계기착륙시스템을 돕는 장치인데 이 자체가 두 가지의 고주파로서 활주로의 중심으로 항공기가 계기로 자동으로 유도가 되도록 하는 장치이다 보니까 활주로의 중심선상에 위치할 수밖에 없어요. 그래서 활주로의 끝부분에 위치하게 되는데 그런데 이게 역시 어떤 비상상황에서도 종단안전구역, 종단 활주로 이탈이라고 직선으로 침범했을 때 이런 우려가 있기 때문에 이게 구조적 강도가 항공기를 부서뜨릴 정도로 하지 않도록 여러 가지가 있는데 추상적으로 그렇습니다. 이게 둔덕이라고 표현하셨는데, 그러니까 지중에 있는 구조물 위에 견고히 설치해야 하는, 이게 바람에도 흔들리고 주파수도 안정적으로 송수신도 해야 하니까 견고하게 고정하려면 콘크리트에 고정을 하는데 지중에 설치해야 하다 보니까, 땅 밑으로. 그러다 보니까 경사 둔덕으로 지중을 만든 것으로 봐야 할 것 같습니다. [앵커] 원래는 평평한 땅 위에 세워놓는 게 맞는데 땅이 평평하지가 않았다는 얘기죠? [백승주] 그렇죠. 그러니까 땅이 평평하지가 않았고 그런 부분에서 둔덕을 만듦으로써 구조물이 지중에 있다는 그 정도의 개념으로 접근하지 않았나 싶어서. 왜냐하면 일반적인 설치 방법이 아니라서 그렇게 해석됐을 수도 있다, 이렇게 말씀드리고 싶습니다. [앵커] 그 지점을 살펴보면 무안공항 같은 경우는 199m가 떨어진 위로 로컬라이저 방위각 시설이 설치됐다는 거잖아요. 일단 이 지점에 대해서 국토부는 규정에 특별히 위반되지는 않는다 이런 입장인 것 같더라고요. [백승주] 그 부분에서 구체적으로 정확히 알고 싶어 하시는 분들에 대한 것을 잠깐 짚기 전에 해당 부분에서 규정에 적합하다고 국토부에서 하는 부분을 지적하고 싶습니다. 개선책을 찾아보겠다고 얘기했으니까 전체가 다 잘못했다고 보지는 않고요. 무슨 말이냐 하면 제가 드리고 싶은 말씀은 규정대로 되었으니까 문제가 없다고 하면 분명히 거기에 부딪쳐서 지금 사고가 났잖아요. 그 전 과정이 어떻게 됐든 간에. 그러면 앞으로 대책을 세우지 않겠다는 말도 되는 겁니다. 그러니까 현재까지의 상황에서 그것을 우리가 비난이나 처벌이나 이런 과정이 아니고 우리 국민들이 지금 모두가 관심을 가지잖아요. 도대체 어떻게 이런 일이 일어날 수가 있냐. 조금이라도 피해가 적은 게 무엇이 있을까 하다 보니까 나온 방법이면 우리가 이상적인 제도권 안에서 따질 게 아니고 감성적인 영역에서 이런 의문들을 이성의 제도화를 가져올 필요가 있는 겁니다. 규정에 문제가 없다는 부분, 그리고 그 규정을 세세하게 우리가 따져야 하는 부분에서는 대책을 세우는 부분에 우리가 오히려 한계를 드러내고 있다, 문제가 있다는 점을 말씀드리고요. 국토부 입장에서는 다른 공항이나 해외 공항까지 얘기하면서 설치 사례가 있다고 하지만 그래서는 안 된다는 것이 일반적인 것은 분명하고요. 그리고 거리에 대한 부분에서도 상당히 가깝고, 그러니까 당초에는 320m가 넘는 외벽이라고 나왔는데 그사이에 가까운 구조물이 있었던 거죠. 그렇게 됨으로써 저 화면 위치도 보시면 활주로 끝에서 251m 이렇게 나오는데 지금 로컬라이저 구조물까지요. 그런데 지금 종단안전구역이 더 나가 있는 거죠. 지금 보시면 저기 활주로라고 글씨 써 있는 부분에서 오른쪽으로 갈라지잖아요. 그러니까 비행기가 회항, 항로가 아니고 돌아가는 길에 우회도로가 되는 거고 밑으로 내려오는 부분은 이상 상황에서 들어오는 상황이거든요. 그러니까 저게 종단안전구역에 포함되는 겁니다. 그러면 저렇게 미끄러져서 비상상황에서 저 부분을 넘어서 오버런, 과주를 했을 때 이게 최대한 안전을 확보해야 하는 거리가 필요한데 중간에 저기에 장애물이 있었죠. 그런데 45m라는 저 거리가 저 장애물이 없었다고 해서 저 외벽은 또 부딪치게 됐을 거고요. 그리고 그 뒤에 도로가 있었기 때문에 저거 하나 때문이다라고 할 수는 없지만 분명히 매우 강력하고 중요한 장애물이 된 건 맞죠. [앵커] 그러니까 지금 국토부에서, 그래픽 그대로 한번 보여주시고요. 그러니까 국토부에서 얘기하는 것은 저 활주로에서 저 구조물까지 충분히 규정에 따르면 규정에 벗어나지 않는 거리만큼 충분히 있었다라고 이야기하는 건데 교수님은 그 충분히가 아무리 충분히라고 하더라도 결과적으로는 사고가 났기 때문에 문제가 됐고 그걸 앞으로 개선해야 한다는 그런 말씀이신데 일단 너무 전문용어들이 많이 나와서 종단안전구역이라는 것도 나오고요. 그런데 그 종단안전구역이 몇 미터다라고 설정이 되어 있기도 한데 우리 취재한 바에 따르면 국토부 공항이착륙장설치 기준을 보면 그게 몇 미터든 간에 그 구조물까지를 무조건 종단안전구역으로 봐야 해서. 그것을 한번 설명해 주시죠, 무슨 의미인지. [백승주] 해당 조항에서는 앞에 문구가 있는데요. 그러니까 과주 상황에서도 안전할 수 있도록, 안전을 고려하여. 이렇게 되어 있기 때문에 오버런이죠. 그러니까 지나치게 더 나아가는 상황인데 그 상황이 지금처럼 매우 심각한 사고 상황에서 추정되는 속도로 시속 최소 200km, 320km까지 얘기를 하는데, 그런 속도로 과주를 했을 때는 사실은 100m, 200m 단위는 크게 의미가 없다고 볼 수도 있습니다. 그렇지만 앞으로의 대책을 찾는다는 방향에서는 그것보다 적은 낮은 상황도 있을 수 있는 거고 실제로 국내외 사례에서 부딪쳤음에도 불구하고 저것들이 콘크리트나 이런 둔덕이 없고 낮은 턱이기 때문에 지나쳐서 사고가 안 난 사례도 있었던 거거든요. 그렇기 때문에 저 해당 거리가 충분한 거리라고 보는 것은 무리가 있다고 보고요. 또 관련 자료들도 사실 또 나오고 있습니다. [앵커] 그러니까 종단안전구역이라는 것 그 안에서는 장애물이 혹시나 있다 하더라도 그 장애물이 비행기의 움직임에 지장을 줘서는 안 된다는 거잖아요. 만약에 부딪치더라도 그 부딪침이 미미해야 하는 거고 그런데 일단 국토부에서는 그 거리가 충분했기 때문에 상관없다고 하는데 저렇게 단단한 콘크리트 구조물이 저기에 있는 데도 불구하고 그 구역 안에 있기 때문에 상관없다라고 이야기를 하면 진짜 말이 안 되네요. [백승주] 그렇습니다. 그 부분은 저도 분명히 다시 말씀드리지만 정부, 국토부 같은 정부기관은 현재까지의 상황에 대해서 책임과 안타까운 참담한 주관 재난기관이기도 하지만 앞으로 향후 대책을 세워야 하는 기관이잖아요. 그렇기 때문에 현재의 제도에 부딪쳐서 재난이 발생했는데 현재 제도니까 문제가 없다는 점을 강조해서는 안 되죠. 당연히 그렇습니다. 그래서 앞으로 개선점을 먼저 찾겠고 해당 규정도 잘못됐다면 바꾸겠다는 입장으로 가는 것이 맞지 그런데 어차피 사실 그렇게 할 겁니다. 하는데 조금 부연하자면 그렇습니다. 이런 사고는 지금 미국에서 국가교통안전위원회에서 항공기 사고 같은 중대사고는 세계적인 사고를 주도는 하지 않지만 협력해서 지원을 하고요. 하는 것들이 뭐냐 하면 이런 중대한 항공기 사고는 참사로 이어지지 않았다고 하더라도 전 세계 항공 운항에 매우 심각한 영향을 끼치기 때문에 명백히 밝혀야 할 필요가 있거든요. 그 과정에서 중요한 게 하나가 뭐냐 하면 인적 오류나, 제도적 미비점이 발생했더라도 해당 과실에 대해서 형사책임을 묻지 않는다는 거예요. 그러니까 고의적인 심각한 과실이 아니라고 하면. 왜냐하면 인적인 오류가 심각한 재난으로 이어졌다면 그건 시스템의 문제지 해당 인적 오류를 가진 사람의 책임이 아니거든요. 사람의 실수가 재난으로 이어져서는 안 되잖아요. 특히 이런 안전, 핵심 안전 무결을 요구하는 시스템에서는 기본개념으로 가집니다. 그렇기 때문에 인적 오류의 가능성도, 제도적 미비도 충분히 지적할 수 있는 거고요. 비난을 위한 지적이 아니고 개선 방향을 찾자는 거니까 그러니까 제도가 문제 없다는 점에서 어떻게 보면 억지로 찾는 것처럼 보일 정도로 그렇게 방어할 필요는 없다. [앵커] 책임 추궁을 하려는 것이 아니라 앞으로의 개선을 위해서라도 그걸 받아들여야 한다. 이 부분도 어떤지 궁금한데 콘크리트 구조물 경사나 설계에 대한 지적도 계속 나오고 있잖아요. 둔덕의 높이가 약 2~3m 정도고 콘크리트 구조물이 지반 위로 약 7cm 정도 튀어 나와 있는데 이건 규정에는 맞는 건가요? [백승주] 해당 둔덕을 만든 이유가 말씀드린 대로 지하구조물화 시킨다는 개념이 되는 거고. 저 둔덕의 경사도 같은 경우도 지금 보시면 저게 경사가 매우 완만하고 견고하다면 오히려 그 경사로가 길어지니까 항공기의 착륙 길이가 줄어들 수도 있었겠죠. 그런데 파고들 정도로 약한 둔덕에 콘크리트 구조물이 묻혀 있고 또 높은 상태이다 보니까 없는 것과 마찬가지죠, 사실은. 그런 부분이 있고 또 한 가지의 시나리오, 지금 저렇게 매우 큰 민간항공기는 아니지만 중형급인데 저런 항공기가 매우 빠른 속도로 부딪칠 거라고 예상할 수는 없지만 저런 종단안전구역에서는 여러 가지 충돌 방지 장치나 이런 것들을 충분히 갖추기도 합니다. 시나리오를 대입했을 때 그런 거고요. 또 그랬을 때는 해당 설계 전문가 의견에 따르면 어떤 규모의 비행기가 어떤 무게와 크기와 어떤 속도냐, 시나리오에 따라서 그 시설들은 달라지기 때문에 또 역시나 어려움이 있다고 합니다. 그런 경우에는 활주로가 여러 개인 경우에는 또 괜찮겠지만 여기 같은 경우는 하나잖아요. 그래서 시설적인 제한도 있기는 하다는 부분은 있습니다. [앵커] 올해 상반기에 이런 얘기도 있더라고요. 올해 상반기에 무안공항이 이 종단안전구역 권고기준을 준수하지 못하고 로컬라이저를 설치했다라는 지적을 이미 받았었다는 이야기가 있던데 이건 어떤 이야기입니까? [백승주] 지금 저도 이것은 오늘 해당 인터뷰하면서 자료를 보면서 전달받으면서 저도... 그러니까 조사를 하신 것 같아요. 그 내용을 인터뷰 직전에 봤는데요. 그러니까 그 날짜를 보면 지난 5월이더라고요. 그렇게 되면 반년 정도밖에 안 된 그런 시간인데 그때 화면에 보시면 이렇게 나와 있는데, 그러니까 활주로 01 방향이라는 건 10도 틀어진 북측 방향 애초에 처음에 착륙하려고 했던 방향. 그리고 180도 틀어서 지금 사고가 난 방향이면 아래인데요. 로컬라이저을 LLZ라고 약자로 지금 쓴 것 같아요. 로컬라이저 설치로 종단안전구역 권고기준을 미확보했다, 부족 길이가 41m 미흡하다 이렇게 나와 있거든요. 그러면 그게 여기서는 해당 조사에서는 현재가 199m고 그리고 240m를 확보해야 하는데 01 방향 같은 경우는 202m 확보, 199m. 그러니까 숫자가 너무 많아지면 복잡해지는데 대략 40m 정도가 부족하다 이렇게 얘기했어요. 그런데 그런 부분은 차후에 2단계 확장시 추가 검토한다 이런 식으로 됐기 때문에 제 생각에는 비고칸의 문구가 비고칸이라는 것은 여러 가지 뜻을 담고 있잖아요. 그래서 이것 때문에 조치가 미뤄졌을 가능성도 있다, 이렇게 보여지는데요. [앵커] 그래서 확장공사를 준비하고 있었고. [백승주] 네, 그렇죠. 그러니까 사실은 노선의 확장은 활주로가 짧기 때문에 더 큰 비행기를 수용하지 못해서 상업성을 높이려고 하는 과정인 것이 큽니다. 그러니까 활주로 길이가 짧으면 짧을수록 그만큼 큰 비행기를 유치하지 못하는 것은 일반적이니까요. 그런 부분에서는 쉽게 찾기 어렵겠지만 이런 정보, 접근되는 정보만으로 보더라도 틀린 거잖아요. 그러니까 그것을 이 규정이 여러 군데에 산재해 있습니다, 사실은. 국토부 기준 같은 경우는 추상적으로 돼 있고 여러 민간규정에서는 해석방법이 다르기 때문에 산재해 있는데 이 또한 명확한 정립을 제가 사실은 정확한 전문 분야가 아니라서 강력히 주장하지는 못하겠어요. 그런데 분명히 이런 부분에 문제가 있다는 지적이 있었다는 것까지 알고 있었으면 이런 것도 설명을 필요로 하는 거죠. 유족만이 피해자가 아닙니다. 관심을 가지는 전 국민은 도대체 어떻게 이런 일이, 그러니까 이런 부분도 찾아서 설명을 해 주시는 게 우리 서로가 좋은 방향을 찾아가는 것이 아닌가 싶습니다. [앵커] 무안공항도 지금 활주로 확장공사를 준비하려고 했던 것은 활주로가 짧구나라는 걸 인정했기 때문에 그런 거잖아요. [백승주] 그게 위험성 때문이라기보다 활주로 길이가 길수록 착륙 길이가 긴 항공기들을 더 유치할 수 있으니까 그렇습니다. 그래서 유치 못한 사례 때문에 했다고 사업설명회 자료 같은 것도 있거든요. 그리고 그랬을 때 이런 안전시설을 추가로 더 확보할 계획이었던 건 맞는 거죠. [앵커] 해외에서도 이번 참사에 대해서 계속 주요 뉴스로 전하고 있는데 해외 전문가들의 얘기를 들어보면 단단한 흙벽이나 콘크리트 구조물이 이번 참사의 화를 키웠다, 이런 의견을 내는 경우도 있더라고요. 이 부분은 어떻게 보세요? [백승주] 분명히 맞습니다. 그래서 일단 두 가지입니다. 그러니까 해외 전문가들의 인용인데 공항은 우리가 지었는데 그 시설의 문제점은 어떻게 해외 전문가들이 먼저 지적을 하는지 그런 부분도 말씀드리고 싶고요. 그건 어쨌든 정확하지 않아서 잘 모르겠고. 또 하나의 부분은 다시 말씀드리지만 안전, 재난 측면에서 말씀드립니다. 재난 측면에서는 사고를 바라볼 때 왜 그런지를 얘기할 때 이것을 법을 지켰냐, 안 지켰냐는 좀 후로 미루어둡니다. 일단 원인을 보고 이걸 감성적인 영역에 있는 것들의 원인이 과연 논리적으로 문제가 있다면 이걸 해결할 수 있는 이성적인 대책을 만들어내는 과정이기 때문에 해외 전문가를 비롯한 그리고 해외 전문가들의 말을, 자료를 수집하고 인용한 것들은 또 국내 국민들이잖아요. 시민들께서 이런 자료들을 또 많이 공감하시니까 논리적으로 인용이 되는 거거든요. 그렇기 때문에 분명히 원인은 된다고 생각합니다. [앵커] 그러면 결과적으로 드리는 말씀인데 둔덕이 없었으면 어땠을까요? [백승주] 현재 동일한 상황이라고 하면 둔덕이 없었더라도 심각한 사고는 났겠지만. [앵커] 사실 이 질문을 왜 드리냐면 사고가 발생한 바로 그 당일, 그리고 바로 그 다음 날까지만 하더라도 외벽이 어떻게 저렇게 강할 수가 있어라는 이야기를 했거든요. 그러니까 우리가 외벽 화면으로 봤을 때는 그냥 블록 같은 거 쌓아놓은 벽이었거든요. 그걸 뚫고 지나가지 않았을까 싶었는데 나중에 알고 봤더니 엄청난 콘크리트가 있었다는 거잖아요. 그게 없었다면, 비행기가 뚫고 지나갔더라면 어땠겠냐 하는 거죠. [백승주] 그런 부분에서 다시 말씀드리지만 해당 항공기 사고는 매우 신뢰성 높게 결론과 보고서를 도출하게 됩니다, 결과적으로. 그런데 그런 모든 것들은 결론에 도출되는 데 우리 시민분들이 지금 말씀하신 그런 의문들을 가지고 시나리오를 만들어내잖아요. 이 말씀을 꼭 드리고 싶은데 함부로 추측하지 마라, 이런 것들에 대한 우리 국민적인 정서가 있습니다. 하지만 이게 다시 말씀드리지만 처벌과 비난을 위한 것이 아니고 이런 사고를 해결하자는 이게 집단지성이에요. 국민들의 집단지성이 매우 높아지고 계십니다. 이 안전에 있어서. 그러니까 이런 대형 재난은 수많은 시나리오를 최대한 만들어내고요. 중간에 다른 시나리오가 발견되면 다시 또 덧붙이고 수많은 시나리오를 만든 다음에 이게 불가능한 증거와 논리들이 있으면 하나씩 지워나가면 남는 것이 그 명확한 원인이 되거든요. 그러니까 이건 완벽히 합리적인 과정이라고 말씀드리고 싶고요. 그래서 이게 둔덕이 없었더라면 이 정도 사고의 시나리오까지 예상해서 공항을 구성할 수는 없어요. 완전히 빠른 속도로, 매우 빠른 속도로 과주를 한 것이 이 활주로 길이 달려온 만큼 더 달려가도 설지도 전문가들도 정확히 얘기하지 못합니다. 그렇기는 하지만 명확히 이것보다 더 약한 속도로 오더라도 그 콘크리트 때문에 피해가 커질 우려가 있거든요. 그래서 본 사고에서 이 둔덕이 피해를 키우는 데 핵심적인 요소라고 보지는 않아도 된다고 저는 봅니다. 이건 매우 저만의 주관일 수가 있는데요. 예를 들어 교통사고가 나서 옆에 호수에 차가 빠져서 익사를 했으면 안타까운 입장에서 호수가 없었더라면 생각할 수가 있잖아요. 그런데 규정상 문제가 없다고 할 게 아니고 과연 호수가 꼭 있어야 하는지 아니면 중간에 어떤 보호대책은 제대로 됐는지를 살필 수가 있는 거잖아요. 그렇기 때문에 그런 같은 방향에서 그 역할은 분명히 있었지만 핵심은 아니다라고 말씀드립니다. [앵커] 그런가 하면 지금 동체착륙 할 때 보통 항공유를 방출해야 하는데 이번 기종에는 항공유 방출 기능이 없었다고 합니다. 그래서 화재 피해가 더 커졌던 게 아니냐 이런 분석도 나오는데 이게 일반 항공유와 휘발유가 많이 다른 점이 있는 건가요? [백승주] 항공유 같은 경우는 휘발유보다 안전성은 약간 높은 상태입니다. 대표적인 게 인화점이면 휘발유라는 건 기체화가 된다는 거잖아요. 기체화가 되면 그때 산소를 만나서 연소하게 되는 건데, 모든 가연물들이. 그러니까 상온에서 이런 온도에서 그냥 바로 휘발이 되니까 위험한 건데 항공유 같은 경우는 약간 높였습니다. 40도에서 60도 정도. 그러니까 일상 온도에서는 기체화가 안 되는 안전성이 있는데 지금 같은 마찰열이 있고 충격이 있는 상황에서는 의미가 없고. 그리고 또 해당 사고에서는 이렇게 초기에 생존자 한 분의 병원 의사선생님 브리핑을 보더라도 화상이 아니고 매우 심각한 복합골절들에 대한 외상이잖아요. 그렇기 때문에 초기에 화재가 일어나기 전에 완전히 파손되면서 주변으로 유실물들이 흩어지는 순간이죠, 거의. 그 순간에는 화재가 없었는데 탱크 내부의 밀폐된 공간에서는 항공유가 모여 있더라도 산소가 안에 없기 때문에 오히려 유증기의 높은 농도는 안전합니다, 산소 공급이 안 되기 때문에. 그런데 부딪쳐서 퍼져서 분무되는 상황에서는 인화점과 이런 것들이 없는 거죠. [앵커] 마지막으로 하나만 딱 여쭤볼게요. 짧게 말씀 부탁드리겠는데 이게 어쨌든 조류충돌은 분명히 있었고, 기장이 그렇게 얘기했다고 하니까요. 조류충돌은 있었고 랜딩기어는 펼쳐지지 않았습니다. 이 둘 사이의 관계를 굉장히 궁금해했거든요. 그런데 어쨌든 왜 한쪽이라도 펼치지 않았냐라고 문제 제기를 하는데 정전 얘기가 나오네요. 전체적으로 전기가 올 스톱했던 것이 아니냐. 그 얘기는 무슨 이야기입니까? [백승주] 그건 두 가지가 일단 말이 안 됩니다. 정전은 엔진 두 개는 매우 희귀하지만 새떼랑 부딪쳤으니까 둘 다 정지됐다고 볼 수 있습니다. 그래서 동력은 끊길 수 있는데 동력이 끊겼을 때는 보조동력 장치가 또 있습니다. APU가 있는데 그 사이에 정전의 짧은 순간이거든요. 두 가지라고 말씀드린 것은 이 3개 모두 망가졌다고 하더라도 수동으로 랜딩기어를 내리는 장치가 있습니다. 그렇기 때문에 어떤 고장 때문에 못 내렸다는 부분도 분명히 시나리오이고 원인일 수 있는데 밝혀봐야 하는 부분인데 인적 오류를 포함한 시스템 오류일 수도 있다고 봅니다. [앵커] 인적 오류라면 수동작동 이런 거 말씀하시는 건가요? [백승주] 수동작동을 시도했는지 또 시도를 했는데 된다, 안 된다 판단을 해서 완전히 불가능하다는 상태를 관제탑과 공유를 했는지 이런 것들은 음성기록장치나 이런 것들을 보고 밝혀야 할 부분인데 저는 소방 전문가로서 최초의 궁금증이 뭐였냐면 동체착륙 전후에 조치가 없었다. 그럼 과연 동체착륙을 판단하고 한 것인지 아닌지가 저는 처음의 의문이었습니다. [앵커] 알겠습니다. 아직도 밝혀져야 할 것이 너무나 많습니다. [앵커] 지금까지 백승주 열린사이버대 소방방재학과 교수와 함께했습니다. 교수님 오늘 말씀 고맙습니다. ※ '당신의 제보가 뉴스가 됩니다' [카카오톡] YTN 검색해 채널 추가 [전화] 02-398-8585 [메일] social@ytn.co.kr [저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지] 대한민국 24시간 뉴스 채널 [YTN LIVE] 보기 〉 대화로 배우는 이 세상 모든 지식 [이게 웬 날리지?] 〉 소리 없이 보는 뉴스 [자막뉴스] 〉

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