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■ 진행 : 정진형 앵커, 이은솔 앵커 ■ 출연 : 김인규 항공대 비행교육원 원장, 백종규 사회부 기자 * 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스퀘어 8PM] 명시해주시기 바랍니다. [앵커] 대규모 인명피해를 낸제주항공 여객기 참사의 원인을 규명할 현장 사고 조사가 본격적으로 시작됐습니다. 여기에 참사 피해 규모를 키운주요 원인으로 지목된 방위각 시설에 대해서도규정 위반 지적이 계속 제기되고 있습니다.관련 내용 김인규 항공대 비행교육원 원장,사회부 백종규 기자와 자세히 짚어보겠습니다. 두 분 어서 오십시오. 백 기자, 이번 참사에서 무안공항 활주로 끝에 있는 콘크리트 구조물이 피해를 키웠다 이런 지적들이 계속 나오고 있는데 그런데 이 구조물이 작년에 교체된 거라면서요? [기자] 그렇습니다. 정부가 밝힌 내용인데요. 공항 활주로 끝단에 250m가량 떨어진 곳에 2m 높이의 콘크리트 구조물이 흙더미에 쌓여 있었습니다. 여객기의 착륙을 돕는 방위각 시설, 그러니까 로컬라이저인데요. 이를 지지하는 구조물입니다. 로컬라이저까지 합하면 모두 높이가 4m 정도가 됩니다. 공항 측은 지난해 내구연한이 15년이 다 된 로컬라이저를 교체하면서 기초재를 보강했다고 밝혔는데요. 국토부는 방위각 시설, 로컬라이저와 관련해 최초 설계 때도 둔덕 형태의 콘크리트 지지대가 들어간 형태라고 밝혔습니다. 이후 개량사업 진행하며 분리된 말뚝 형태에 두께 30cm 콘크리트 상반 추가로 설치해 보강했다고 밝혔는데요. 지지대를 설치할 때 비 바람에 흔들리면 안 되니까 이를 고정하기 위해서였다고 설명했습니다. 또 안전 구역 밖에 있으니 재료에 제한받지 않는다고 판단해 콘크리트 지지대 받친 것이라고 설명했는데요. 둔덕 형태로 지지대를 만든 이유와 관련해선최초 설계 당시 최적의 시공방식이었던 것 같다 이렇게 설명하기도 했습니다. 둔덕 높이가 2m가량 올라온 것에 대해선 활주로 높이 이상으로 시설이 올라와 있지 않으면 이 시설이 성능을 발휘하지 못한다고 설명했는데요. 전파 각도가 충분히 나오지 않아서 항상 안테나가 높게 세워져야 한다 이렇게 강조했는데 둔덕 뒤 외벽이 충돌 규모를 키웠냐는 지적에 대해서는 사고 원인에 대해 명확하게 조사하겠다 이 말을 계속 반복하고 있습니다. 결과적으로 대형 참사 부른 요인으로 지목되지만 결과론적인 것이다 보니까 당시 상황에 대한 명확한 조사가 필요한 상황입니다. [앵커] 앞서 보도로도 전해드렸는데요. 국토부의 매뉴얼을 보면 방위각 지지대 토대는 지표면과 같은 높이로, 또 연약한 지반에 설치하라고 규정이 돼 있지만 실제로는 콘크리트 구조물이지 않았습니까? 이게 그럼 조사가 더 필요하겠지만 위반했다고 볼 수 있는 겁니까? [김인규] 위반 여부를 지금 당장 판단하기는 어려운 부분도 있고요. 좀 더 검토할 부분은 있습니다. 그러나 저희가 이런 규정에 대한 기본적인 게 ICAO 다큐먼트 9157이라든가 거기에 근거한 국내 국토교통부 지침이라든가 설치 기준이 있습니다. 그런 내용들을 조금 더 면밀히 볼 필요가 있습니다. [앵커] 그럼 조종사의 입장에서 보면 이걸 알았을까요? [김인규] 사실은 이런 내용은 적어도 비행하면서 보면 이런 사실을 알 수도 없고요. 알 필요도 없습니다. 이런 것들은 보통 이런 것들을 설치하거나 관리하는 사람들이 알고 관리할 내용이죠. [앵커] 외신에서도 사실 이게 이해하기 어렵다, 지적이 계속 나오고 있는 상황인데 이 부분은 어떻게 보십니까? [김인규] 저도 사실은 이번 사고를 통해서 이런 시설물이 있다는 걸 알게 되었고요. 사실은 저도 납득이 안 가는 부분이기는 합니다. [앵커] 어떤 부분이 납득이 안 가시는 거예요? [김인규] 사실은 이런 시설물에 대해서 기준이 있는데 그런 기준에 대해서 이런 시설물의 목적이 일단 어떤 목적인가 하는 것을 먼저 우리가 상기할 필요가 있고요. 그다음에 설치해놓은 시설물이 항공기가 이버처럼 오버런했을 때 항공기 피해를 최소화하거나 줄일 수 있는 목적에 부합되어야 하는데 그런 것은 전혀 고려가 되지 않은 그런 시설물이었지 않나 싶습니다. [앵커] 백 기자, 관련해서 정부는 어떤 설명을 지금 내놓고 있습니까? [기자] 정부는 일단 이 구조물 위치에 대해서 설명했는데요. 최소 기준보다는 멀고, 권고 기준보다는 가깝다 이렇게 설명을 했습니다. 국제기준 등에서는 최소 90m 의무기준이라고 하는데 권고기준은 240m라고 합니다. 무안공항, 이 구역 거리가 199m 설정돼문제없다는 것인데요. 로컬라이저, 이 구역에 더해 안전지대인 착륙대 거리까지 60m를 더하면 250여m 거리에 설치됐다는 것입니다. 또 로컬라이저가 활주로 종단 안전구역 외에 있다고 주장했는데요. 종단구역이 뭐냐 하면 항공기가 착륙 후 제때 멈추지 못하고 활주로 끝 부분을 지나쳤을 경우 항공기의 손상을 줄이기 위해 착륙대 종단 이후에 설정된 구역을 말합니다. 국토부 항공 장애물 지침을 보면 공항 부지에 장애물로 간주하는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다고 규정돼 있는데 그런데 무안공항 로컬라이저 등 종단안전 구역 외 설치 장비는 규정이 적용되지 않는다 이렇게 설명했습니다. 그러니까 로컬라이저와 지지대인 콘크리트 구조물도 규정상 문제가 없다 이렇게 주장을 해 왔습니다. 다만 전문가들, 공항 내 장애물 위험성이 확인된 만큼 규정 개정 등 후속 작업이 시급하다고 설명을 내놓고 있습니다. [앵커] 지금 국내 사고조사관 11명, 또 미국 합동조사관 8명이 사고 현장을 조사하고 있습니다. 미국 조사단도 오늘 방위각 시설, 지지구조물을 살펴보는 데 집중했다고요? [기자] 그렇습니다. 일단 미국 조사단, 어제 도착을 했죠. 공항 방위각 시설 로컬라이저를 살펴봤습니다. 미국 교통안전위원회와 연방항공청 그리고 보잉 관계사 등 조사단이 오늘 오후 2시 반쯤에 참사 현장을 둘러봤는데요. 현장에는 국토부 항공철도사고조사위원회 관계자들도 같이 동행을 했습니다. 이들은 바로 돌출된 콘크리트 구조물인 로컬라이저에 직접 올라갔습니다. 미국 조사단은 충돌로 파손된 로컬라이저 구조물을 꼼꼼하게 살펴봤는데요. 기체에는 가까이 접근하지 않고 주로 둔덕 위에서 사고기 외부를 관찰했다고 합니다. 사고 원인을 규명할 중요한 시설이라고 판단한 것으로 보입니다. [앵커] 원장님, 무안공항의 종단안전구역 자체도 기준보다 짧았다 이런 지적이 나오고 있는데 국내 권고 기준은 240m인데 무안공항은 199m, 200m가 안 됐다, 이런 지적에 대해서는 어떻게 생각하십니까? [김인규] 일단 199m라도 그게 어쨌거나 우리가 종단안전구역, 그게 의무범위가 있고 권고범위가 있습니다. 먼저 말씀하신 것처럼 90m와 런웨이 종단으로부터 따지면 150m와 300m가 되는데요. 무안공항 같은 경우는 시설 장비가 현재 251m 정도 있습니다. 그게 비록 199m로 짧아진다 할지라도 사실은 권고 범위에는 있습니다. 그런데 국토부에서 제시하고 있는, 작성한 제안이라든가 권고사안에 보면 이런 것이 문제가 아니라 사실은 정밀접근활주로의 방위각 제공 시설이 이것을 그 시설로 분류할 수 있는가 하는 것하고 그다음에 종단안전구역의 연장 범위에 해당할 수 있는가 이런 것을 판단하는 게 우선되어야 할 것 같습니다. [앵커] 그런데 이게 국내 규정을 제가 240m라고 말씀드렸는데 국제규정은 이보다 더 깁니다. 그러니까 300m라고 하던데 이게 필요하니까 이렇게 계속 뭔가 권고도 있고 기준도 있는 것 아니겠습니까? 300m인 이유가 혹시 있을까요, 국제기준이? [김인규] 사실 따져보면 같은 길이이기는 합니다. 어디를 기준으로 하느냐에 따라 달라지고요. 런웨이 끝에부터 잡으면 300m가 되고 런웨이에서 60m가 빠져나온 지역부터 측정하게 되면 거기서부터 90m가 돼서 60, 90 합하면 150이 되는 겁니다. 그래서 전체적인 길이로 보면 같은 길이가 되고요. 그래서 국제기준이 길고 국내 기준이 짧다 이건 아니고요. 어디서부터 기준선을 잡느냐의 차이가 있는 것 같습니다. [앵커] 일각에서는 참사를 막을 수 있었던 대책으로 여러 가지들이 나오고 있는데 그중에 EMAS가 등장했습니다. 이게 어떤 것인지 설명을 해 주시죠. [김인규] 이마스가 engineered materials arresting system라고 해서사실은 국내에는 아직 도입이 안 됐는데 해외 공항에는 일부 도입되어 있기도 합니다. 이 시설이라는 것은 high energy absorbing material입니다. 이것은 무슨 얘기냐면 에너지를 흡수하는 그런 재질이라고 볼 수 있고요. 활주로 연장선상에 기존에 있는 활주로는 표현이 굉장히 단단합니다. 활주로의 하중을 견뎌야 하기 때문에. 그런데 이 지역은 기존의 표면보다 매우 소프트한 재질로 만들어서 한약에 항공기가 이 지역을 지나게 되면 항공기 랜딩기어가 저항을 받아서 더 이상 나아가지 않도록 저지해 주는 그런 역할을 해 주는 시설이 되겠습니다. [앵커] 활주로 자체가 브레이크 역할을 하는 거네요? [김인규] 그렇습니다. [앵커] 그런데 이게 없었다는 거 아니겠습니까? [김인규] 우리나라에는 없고요. 외국도 아직 많은 공항은 없습니다. 그런데 점점 설치가 증가되는 상황에 있는 거고요. 그래서 특히나 이번 무안이라든가 짧은 활주로라든가 그런 데는 이런 시설의 설치를 적극 고려할 필요가 있어 보입니다. [앵커] 만약 이게 있었다고 한다면 같은 상황을 저희가 가정했을 때, 다시 말씀드려서 동체착륙이라는 상황을 가정했을 때 피해가 감소할 수 있었을까요? [김인규] 제 생각에는 아주 굉장한 도움을 받지 않았을까 싶습니다. 아주 유효한 장비라고 생각이 듭니다. [앵커] 알겠습니다. 사고 당시 사고기의 조종사 그리고 관제탑의 교신 내용, 일부 밝혀지기도 했는데 어찌됐든 이런 부분들이 사고 원인을 규명하는 데 핵심 가운데 하나일 텐데 지금 이부분도 사고 조사위가 들여다보고 있잖아요. [기자] 그렇습니다. 어제 새롭게 밝혀진 내용은 메이데이, 메이데이, 메이데이, 그렇게 조종사가 3번 외쳤고 조류충돌이라는 것을 두 번 정도 언급했고요. 도킹하겠다는 이야기를 했다. 이렇게 관제탑과 교신한 일부 내용을 밝혔습니다. 국토부는 블랙박스 분석과 함께 관제탑과 사고기와의 교신 내용 등 들여다보고 있는데요. 당시 관제탑에는 담당 관제사 2명이 근무하고 있었다고 합니다. 사고조사위는 어제 관제 통신 기록 전체를 입수했고요. 내용 분석하고 교신한 관제사와 면담 진행했다고 합니다. 그런데 사고조사위원회가 당시 어떤 교신들이 오갔는지는 밝히지 않았어요. 어떤 상황이었는지는 중요한 사고 원인을 밝히는 데 중요한 조사거든요. 일단 사고 조사위에서는 관제사와의 대화 내용들은 아직 밝히지 않고 있습니다. 또 사고기가 이전까지 충분한 정비 시간이 없었다, 이런 지적도 나왔는데요. 국토부는 정비 시간 외에 복합적으로 다른 요소를 고려해야 하는지 살펴보면서 제도 개선 여부를 판단하겠다고 합니다. 사고 기종이 B73잖아요. 국토부가 정한 이륙 정비시간은 28분이다 이렇게 밝혔습니다. [앵커] 말씀해 주신 것처럼 어떤 상황이었는지가 정말 중요한 사고 원인의 조사 과정이 될 텐데 기장이 조류충돌을 외치고 메이데이를 선언한 이후 갑자기 관제탑과 교신장애가 발생했다, 이렇게 전해지고 있거든요. 어떤 상황들을 예상해 볼 수 있겠습니까? [김인규] 물론 예상되는 부분이기는 한데요. 일단은 조류 충돌 시점에서 우리가 물론 시점이 굉장히 중요합니다. 접근 단계에서 조류 충돌했고 기장이 복행을 결정했다, 그럴 경우에는 사실은 통신장애라든가 그다음에 전원이 차단됐다든가 이런 것은 양쪽 엔진이 다 나갔을 경우를 우리가 간주할 수 있을 것 같습니다. 엔진이라는 것은 사실 하나의 제너레이터와 같습니다. 발전기와 같이 거기에 발전기와 연결되어 있어서 엔진이 구동되는 동안에는 이 발전기를 돌려서 항공기에 필요로 하는 전원이라든가 이런 것들을 공급합니다. 그런데 이것들이 두 개가 다 나갈 경우에는 전기가 없어지는 거죠. 그럴 경우는 저희가 DC배터리로 전환합니다. [앵커] 전자장비의 전원이 공급 안 될 경우에는 끊길 수 있다 그 말씀을 해 주신 것 같아요. [김인규] 그래서 전원차단이라는 이야기가 거기서 나온 것 같고요. 그래서 DC배터리로 만약에 전원이 넘어가게 되면 통신이 최소한의 장비만 사용하게 되기 때문에 기장 쪽 레디오 하나만 사용이 가능해집니다. 그렇게 되면 아마 그 급박한 상황에서 부기장이 아마 통신을 담당했을 건데 레디오를 갑자기 바꿔서 통신을 하기에는 시간적으로나 환경적으로 좀 어렵지 않았을까 싶습니다. [앵커] 그러니까 지금 그 원인에 대해서는 어떻게 보시는 거예요? 이게 왜 끊겼을까라는 것을 저희가 이야기할 때 이게 위치가 먼 거리가 아니잖아요. 비교적 가까운 거리고 엔진도 두 개가 다 나갔을 때 전원이 꺼졌을 것이고, 그 상황이 되어야만 교신이 안 됐을 텐데 이 상황은 왜라고 보십니까? [김인규] 그게 제일 미스터리한 부분이고요. 조종사가 최종 접근을 얼마 앞두고서 만약에 조류충돌했다 그러면 원래 제작사라든가 조종사한테 훈련을 할 때는 그 상태에서 바로 착륙을 하도록 권합니다. 그런데 만약에 조종사가 착각을 했거나 한쪽 엔진이 아직 살아 있다고 생각해서 복행을 결정했다면 지금 같은 상황이 될 수 있고요. 그런데 사실은 한쪽 엔진만 죽은 게 아니고 두 엔진이 다 죽었다, 그런 상황이 이미 복행을 결심한 상황에서 상승하게 되는 그런 결과가 된 거죠. 조종사는 그런 상황을 늦게 인지하게 된 거고요. [앵커] 조류충돌 시점도 굉장히 중요하겠어요. [김인규] 네, 그 부분이 굉장히 중요합니다. [앵커] 그리고 이번 참사가 랜딩기어 고장 문제로 동체착륙이 이루어지면서 여객기가 속도를 줄이지 못해서 더 큰 인명피해를 낳은 것으로 지금까지는 밝혀지고 있는데 국토부가 혹시 랜딩 고장 그리고 엔진 고장, 그리고 랜딩기어 고장 연관성을 조사하고 있는 상황입니까? [기자] 그동안 국토부가 엔진 고장과 랜딩기어 고장의 상호 연관성이 없을 것이다 이렇게 이야기했었거든요. 그런데 오늘 이야기를 조금 바꿨습니다. 오늘 처음으로 엔진 이상이 랜딘기어 미작동으로 이어질 가능성을 인정한 건데요. 2개 엔진 모두 고장 나면 유압 계통에 이상 생겨서 문제가 생길 수 있다. 다만 모든 게 다 고장 났을 때 수동 레버가 있어서이는 엔진이 고장 나고 랜딩기어가 안 나왔다는 전제로 말하는 것이라고 선을 그었는데요. 조종석 수동 레버 작동이 안 됐는지 등에 대한 상황 추정은 가능하나 정확히 블랙박스 봐야 한다고 정확한 내용을 알 수 있다고 언급하기도 했습니다. 엔진고장, 랜딩기어 문제로 이어지지 않는다는 기존 입장과 달리 엔진이 모두 고장 날 경우에 유압계통 통해 랜딩기어 영향 미칠 수 있다는 것을 정부가 처음으로 인정한 겁니다. [앵커] 그러니까 아까 우리 원장님께서 말씀하셨던 것처럼 엔진이 다 고장 나면 전원이 공급이 안 되기 때문에 그중에 전자장비 중 하나인 랜딩기어도 연관이 있을 수 있다 이런 취지인데. 그런데 랜딩기어라는 것이 물리적으로 열 수도 있는 것 아니겠습니까? [김인규] 그렇습니다. 사실 랜딩기어는 전자장비는 아니고요. 유압으로 작동합니다. 그러니까 엔진이 돌아가는 것은 유압도, 펌프로 작동도 시키고요. 전기도 발생시키고 기압을 기내에 여압시키는 공기도 발생시키고 여러 가지 역할을 합니다. 단순하게 추력만 얻는 게 아니고요. [앵커] 그러면 첫 번째 착륙 시도 때는 앞바퀴가 정상적으로 내려온 것 같다, 이렇게 보여지기도 했지 않습니까? [김인규] 그렇습니다. 그래서 지금 그 부분이 이해가 안 되는 게 첫 번째 접근 상태에서는 분명히 랜딩기어가 내려왔다. 그런데 그 상황에서 한쪽 엔진이 나갔든 두쪽 엔진이 다 나갔건 간에 사실은 그 상황에서는 바로 내려서 착륙시키는 게 제일 적절한 조치인데 그래서 그게 어느 시점이었는가가 굉장히 중요해지는 거죠. [앵커] 그러면 어떤 가정을 저희가 해 볼 수 있을까요? 첫 번째 랜딩 시도 때는 랜딩기어가 작동을 했는데 복행 이후에 이게 안 내려왔단 말이죠. [김인규] 복행 이후에 안 내려왔다기보다는 복행을 결정하고 난 다음에 그러니까 조류충돌을 한 거죠. 접근하다가 조류충돌을 했는데 기장이 거기서 습관적으로, 관습적으로 복행을 결정한 거죠. 그러고 난 다음에 나머지 엔진도 나갔다든가 해서 그래서 두 개의 엔진이 다 나간 상황이 된 겁니다. [앵커] 지금 추측을 하는 상황인 거죠. [김인규] 그렇습니다. 그런데 그 이후의 상황을 만약에 우리가 또 추적해 본다면 그 상황에서 다시 올라가서 바로 180도 돌아 내리지 않습니까? 그렇다면 엔진 두 개가 다 나가지 않았다면 그 상황 자체가 아예 성립이 안 되는 겁니다. [앵커] 나갔어도 수동으로 작동할 수 있다라는 거 아니겠습니까? [김인규] 수동으로 작동은 가능한데요. 보통 수동으로 하는 것은 시간이 많이 걸립니다. 그렇기 때문에 그 짧은 시간에는 어려웠을 것 같습니다. [앵커] 동체착륙 이야기가 나와서요. 이게 랜딩기어뿐 아니라 날개 뒤쪽에 속도를 늦춰주는 장치, 플랩 또 스포일러로 불리는 스피드브레이크가 있지 않습니까? 이런 것들도 다 작동하지 않았던 것으로 보입니다. 긴박하게 동체 착륙을 시도한 이유가 어디 있다고 보십니까? [김인규] 사실 플랩도 유압으로 작동이 됩니다. 그래서 만약에 이게 안 될 경우에는 전기적인 모터로 작동이 되기는 하지만 굉장히 속도가 지연돼서 작동되기 때문에 짧은 시간에는 이런 것들을 할 수 있는 여력이 없어 보입니다. [앵커] 보다 시간이 길어지는군요. [김인규] 맞습니다. [앵커] 그러니까 전기적인 힘이 끊기는 셧다운 가능성 이런 것들에 대해서 잠깐 언급해 주신 건데 혹시 이 부분에 대해서 관련된 가능성도 살펴보고 있는 것이 있습니까? [기자] 정부도 항공기가 착륙 도중에 전원이 차단된 게 아닌가 하는 주장이 있다고 한번 언급을 했습니다. 셧다운 같은 경우에는 항공기 전기 계통에 문제가 생긴 것인데요. 항공기 전원 공급 포함해 핵심 역할을 하는 엔진 2개 모두 손상됐을 가능성을 배제할 수 없는 상태인데요. 엔진 2개가 모두 고장 났을 때 정상 운항이 불가능하다고 말씀해 주셨는데 전원 공급에 문제가 발생하면 큰 출력이 필요한 이착륙 장치인 랜딩기어가 작동하지않을 수도 있다. 그래서 메이데이, 비상선언을 하고 항공기와 관제탑의 교신이 끊겼다는 내용도 있었거든요. 그렇다 보니까 비행기가 셧다운 된 거 아니냐 이런 가능성도 있는 겁니다. 또 착륙 후 속도를 제어하는 아까 말씀하신 플랩이나 랜딩기어 등이 작동하지 않은 것도 셧다운 때문이라는 분석이 나왔는데요. 다만 국토부는 지금으로서는 전원 셧다운도 추정일 뿐이다. 정확한 결과는 블랙박스를 봐야 알 수 있을 것이다라고 설명하고 있습니다. [앵커] 원장님, 아까 설명해 주셨던 부분들에 대해서 이해는 있지만 그렇게 작동한 메커니즘이 모든 비행기에 동일하게 적용되는 조건입니까? [김인규] 이름이라든가 시스템에 약간 차이는 있는데 거의 동일하다고 볼 수 있습니다. [앵커] 이 기종의 문제는 아니라고 봐야하는군요. [김인규] 보잉뿐만 아니라 에어버스도 사실은 시스템은 거의 유사합니다. [앵커] 지금 정확한 조사 결과가 나오지 않은 상황에서 무수한 추정들이 나오는 상황인데 그래서 더 결과에 관심이 쏠립니다. 앞으로 조사 결과는 어떻게 진행됩니까? [기자] 일단 사고조사는 크게 두 갈래로 나뉘어 진행합니다. 현장 조사 작업과 블랙박스 해독작업 진행하는데요. 국토부 항공철도사고조사위원회 사고 조사관 11명과 미국 합동조사팀 8명이 무안 현장에 출동해 사고 조사를 진행했다고 아꺄말씀드렸습니다. 일단 오늘은 둔덕을 봤다고 했거든요. 그런데 기체 잔해 상태와 분산 현황을 확인한 것으로 보입니다. 남은 부품 등에서 사고 원인 가릴 단서 등을 찾는 증거 수집도 이뤄질 것으로 보이는데요. 사고조사위는 현장에서 확보한 사고기 블랙박스 김포공항 시험분석센터로 옮겨 표면 이물질 세척하고 상태를 확인했다고 합니다. 다만 비행기록장치와 음성기록장치 가운데비행기록장치는 자료 저장 유닛과 전원공급 유닛을 연결하는 커넥터가 사라졌다고 밝혔습니다. 블랙박스 자료 저장하는 하나의 덩어리가 있고 전원을 공급하는 하나의 덩어리가 있는데 그런데 그 두 개를 연결하는 선이 커넥터인 겁니다. 그런데 이게 분실됐다는 겁니다. 분실된 이유가 뭐냐는 확인하기 어렵기 때문입니다. 데이터 추출작업 이후에 어떤 기관들이 같이 분석에 참여할지 협의하는 절차 거칠 듯합니다. 자료 추출 방법 등 기술적 검토 진행해야 할 것으로 보입니다. [앵커] 원장님, 이 커넥터를 만약 회수하지 못하면 어떻게 되는 겁니까? [김인규] 커넥터 분실 원인은 알 수 없지만 사실 커넥터는 제조사가 미국이기 때문에 또 미국 합동조사팀이 같이 조사를 시작했고. 이런 부분들은 아마 같은 조사팀 내에서 곧 지원이 되지 않을까 싶어서 조사가 지연되는 건 그리 오래가지 않을 거라고 저는 예상합니다. [앵커] 비행기록장치를 이렇게 분석할 수 있다면 주로 어떤 내용들이 확인될까요? [김인규] 비행기록장치에는 많은 데이터들이 들어갑니다. 예를 들어서 항공기의 항적이라든가 고도, 속도, 자세 변화, 이런 것들이 다 들어가고요. 특히 이번 같은 경우는 저희가 주의해서 봐야 할 부분들이 엔진 상태 이런 것들이 많이 들어갑니다. 그래서 시기라든가, 시간이라든가, 엔진의 변화라든가 이런 것을 알 수 있고 그래서 특히 제가 주목하고 싶은 부분은 언제 엔진이 멈추었는가 이런 부분들을 알고 싶은 부분들이죠. [앵커] 아까 계속 언급해 주셨던 전원 공급 문제가 발생했다면 그런 부분들도 다 기록이 되게 됩니까? [김인규] 네, 다 들어가 있습니다. 그래서 그게 한쪽 엔진만 나갔는지 두 엔진이 다 나갔는지 아니면 그게 얼마큼 시차를 두고 나갔는지 이런 부분들도 다 파악이 가능합니다. [앵커] 지금 국토부가 일단 음성기록장치에서는 정보 추출을 시작했다 이렇게 발표했는데 그것을 통해서 동체착륙을 시도할 수밖에 없었던 이유도 확인되겠습니까? [김인규] 처음에는 저는 그런 걸 기대했었는데요. 사실은 이렇게 급박하게 돌고 내려오는 그런 상황을 보다 보니까 그런 것들을 충분하게 서로 간에 얘기하면서 아니면 체크리스트를 수행하면서 할 수가 없지 않았을까 하는 그런 우려도 듭니다. [앵커] 시간적으로? [김인규] 그렇습니다. 원래라면 여유가 있이 체크리스트를 수행하고 어떤 것을 지시를 하고 부기장은 그걸 따르고 서로 간 상호 체크를 하고, 크로스체크를 하고 이런 절차들이 다 녹음이 되기 마련인데 시간이 워낙 짧다 보니까 이런 많은 부분들이 생략되지 않았을까 하는 우려가 좀 있습니다. [앵커] 결과는 바로 나옵니까? [김인규] 음성기록장치는 일단은 어느 정도 분석이 되면 일부만이라도 아마 국토부가 오픈하지 않을까 싶은데요. 그런데 이 부분은 조심스러운 게 조사가 끝나지 않은 상태에서 일부만 자꾸 오픈하게 되면 오해라든가 다른 추측들이 난무할 수도 있어서 조심스럽게 이것은 우리가 지켜봐야 할 것 같습니다. [앵커] 한편 이번 참사로 인해서 무안공항, 다음 달 1일 오전까지 폐쇄하기로 했는데 지금 이 기간이 연장됐다고 하는 것 같아요. [기자] 그렇습니다. 내일 오전 5시까지 잠정 폐쇄할 예정이었던 무안공항 활주로가 7일 오전 6시까지 폐쇄를 연장했습니다. 국토부, 재개장 시점은 현장 사고 수습 상황에 따라 추가로 판단할 것이라고 밝혔는데요. 그러나 파손된 로컬라이저 재설치 등 공항 정비를 마치고 재개장하려면 최소 수개월 정도가 걸릴 수 있다는 전망도 나오는데요. 게다가 방위각 시설인 로컬라이저, 그리고이걸 지지하지 받침대가 있었지 않습니까, 콘크리트 받침대. 이 구조물이 실제로 문제가 있다 이런 결론이 나오게 된다고 하면 다시 또 재구성하고 다시 설치를 해야 하는 부분이 있거든요. 이렇게 되면 무안공항 활주로가 정상화되기까지는상당한 시간이 걸릴 것으로 보입니다. [앵커] 그렇게 되면 다른 공항까지 다 전수조사가 될 거 아니겠습니까? [기자] 그렇습니다. 일단 이 문제에서 규격에 대한 설치 기준이 변화가 된다고 하거나 아니면 또 다른 방향으로 바뀐다고 하면 이 부분도 다른 공항에 적용해야 하는 부분도 있죠. 그런데 적용하려면 일단 어느 정도의 일정 기준을 두거든요, 일정 기간을 두기 때문에 그 문제는 조금 차치하고서라도 무안공항에서 만큼은 활주로를 다시 여는 데 시간이 걸릴 수도 있다, 이런 전망도 나옵니다. [앵커] 지금 조류충돌이 1차 원인으로 확인되고 있는 상황에서 국내공항에 조류탐지 레이더가 하나도 없다, 이렇게 전해지고 있거든요. 사실 무안공항 안에서도 담당 직원들이 부족했던 거 아니냐, 이런 걱정 또 마음도 드는데 대비가 미흡한 거 아닙니까? [김인규] 사실은 우리가 모든 것이 비용의 문제인데요. 저희가 공항 같은 경우는 청주나 예천, 대구 같은 내륙에 있는 공항을 제외하고는 모든 공항이 해변가에 면해 있습니다. 그렇기 때문에 또 해변에 있다는 것은 조류 활동이 활발해지거나 아니면 철새 도래지가 인접해 있고 그렇기 때문에 어쩔 수 없이 우리나라에 있는 공항들이 조류활동에 노출될 수밖에 없는 그런 상황인데요. 이러한 공항들에 조류탐지레이더라든가 이런 것을 다 설치하고자 한다면 장기간에 대한 계획도 필요하고요. 또 비용도, 예산이 많이 소요되지 않을까 생각은 됩니다. [앵커] 그런데 또 무안공항 외에 김해공항도 대책이 필요하다 이런 지적이 나오던데 혹시 다른 공항에서도 어떤 대책들이 필요할 거라고 보십니까? [김인규] 사실은 김해도 유명한 철새 도래지의 하나이고요. 사실 제주도 많이 철새라든가 새들이 많이 활동하는데 어느 공항 하나에만 우리가 초점을 맞출 것은 아니고 전반적인 시스템에 대한 부분을 살펴볼 필요가 있고요. 그다음에 이번에 문제가 됐거나 언론에 나왔던 부분 중에 하나가 조류퇴치팀 인원에 대한 얘기가 나왔지 않습니까? 그래서 원래 인원이 얼마인데 그날 근무한 인원은 얼마였다 이런 얘기도 나오지만 그런 인력에 대한 부분하고 단순하게 인력만 보강해서는 조금 한계가 있습니다. 그래서 사람이 직접 쫓아다니며 새를 쫓는 것과 시스템적으로, 예를 들면 새가 싫어하는 데시벨의 사운드를 계속 울려줄 수 있는 그런 시스템도 갖출 수 있고 여러 가지 해외에서 그런 사례들도 우리가 찾아볼 수 있습니다. 그런 것들도 같이 연구할 필요가 있겠습니다. [앵커] 원장님, 한 가지만 더 여쭤보겠습니다. 사고기가 알려진 보도에 의하면 이틀 동안 굉장히 많은 횟수의 운항을 했다, 이렇게 알려졌는데 이런 부분들이 혹시 엔진 이상을 일으킬 원인으로 작용될 수도 있겠습니까? [김인규] 있다, 없다 말씀드리기가 굉장히 어려운데요. 많이 운항을 했다 해도 결국은 최소한의 시간이라든가 법적인 그런 부분들은 지키면서 운항을 했을 것이기 때문에. 그런데 우려하는 부분들은 예를 들어 정비 시간이 28분이라든가 이런 것들도 저희가 언급하고 했지만 아까 제가 들어오기 전에 뉴스 보니까 내년부터 제주항공의 운항 횟수를 줄이겠다 이런 얘기가 나왔습니다. 그런데 결국은 안전을 위해서라고 합니다. 그렇다면 안전을 위해서는 횟수를 줄인다는 것은 결국은 인터벌을 늘린다는 얘기가 되거든요. 그렇게 함으로 인해서 조종사나 승무원들의 점검 완화, 정비사가 점검할 수 있는 시간도 늘리게 되는 경우를 낫게 되기 때문에 결국은 그런 것들이 안전과 직접적인 연관이 있다고 보여집니다. [앵커] 운항 횟수 자체만 두고 봤을 때는 문제가 있다고 보기는 섣부르다. [김인규] 사실 그게 문제가 있다, 없다 얘기하기가 애매한 거죠. 법적인 요건을 충족했느냐 안 했느냐 이런 부분이기 때문에. [앵커] 알겠습니다. 여기까지 듣도록 하겠습니다. 지금까지 김인규 항공대 비행교육원 원장 그리고 사회부 백종규 기자와 함께 이야기 나눴습니다. 고맙습니다. ※ '당신의 제보가 뉴스가 됩니다' [카카오톡] YTN 검색해 채널 추가 [전화] 02-398-8585 [메일] social@ytn.co.kr [저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지] 대한민국 24시간 뉴스 채널 [YTN LIVE] 보기 〉 대화로 배우는 이 세상 모든 지식 [이게 웬 날리지?] 〉 소리 없이 보는 뉴스 [자막뉴스] 〉

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