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■ 진행 : 나경철 앵커, 이세나 앵커 ■ 출연 : 정문교 전 하이난항공 기장 * 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스퀘어 2PM] 명시해주시기 바랍니다. [앵커] 제주항공 여객기 참사가 발생한 지 사흘째,사고 원인 규명 조사도 본격화하고 있습니다. 전문가와 자세한 내용 짚어보겠습니다. 정문교 전 하이난항공 기장 나와 있습니다.어서 오십시오. [앵커] 기장님이시니까 무엇보다 비행 항공기에 대해서 잘 아실 것 같은데요. 지금 계속 거론되는 게 무안공항에 설치된 방위각 시설, 그것에 대한 문제점들이 계속 제기되고 있거든요. 이게 정확히 어떤 역할을 하는 시설인가요? [정문교] 로컬라이저라는 장치는 저희가 정밀계기접근착륙, 즉 ILS를 구성하는 3대 요소 중 하나입니다. ILS 장치는 통상적으로 지상에서 접근해서 착륙하는 항공기에 대해서 활공각, 착륙지점을 정확히 안내해 주는 활공각, 방위각, 활주로 종단부터 위치가 어딘가. 이 세 가지를 제공해 주는데요. 그중에서 로컬라이저라는 것은 활주로 중심선 연장선상에 정확히 착륙하기 위한 방위각을 제공해 주는 시설을 로컬라이저라고 합니다. 정확히 말하면 지상에 설치된 것은 로컬라이저 안테나고요. 이 안테나에서 신고를 발사하면 조종석 내 장치는 ILS 즉 로컬라이저라는 계기의 방위각 정보가 나타나게 되어 있습니다. [앵커] 결국에는 이번 사고, 이번 여핵기가 로컬라이저 둔덕에 충돌을 했다는 거잖아요. 그러면 무안공항은 왜 둔덕을 만들고 그 위에 안테나를 설치한 걸까요? [정문교] 제가 생각하기에는 활주로 종단. 양쪽 활주로가 끝난 부분에서 약 300m 지점에 로컬라이저 안테나를 설치하는데요. 각 공항마다 활주로가 끝난 부분 이후에 지형지물이 다 다르지 않습니까? 그렇기 때문에 활주로 높이와 맞추기 위해서 그 지점이 약간 함몰, 구덩이가 파여서 낮으니까 그걸 보상하기 위해서 거기에 강력한 콘크리트 구조물 위에 로컬라이저 안테나를 설치한 것으로 생각이 됩니다. [앵커] 무안공항이 평평하지 않기 때문에 콘크리트로 메운 것이다. 그런데 인천공항 활주로는 그에 비해서 평평하다고 전해지더라고요. [정문교] 그건 각 공항마다 지형지물, 활주로가 다르기 때문에 아마 그렇게 나타나는 걸로 알고 있습니다. [앵커] 그런데 국토부는 오늘도 이 콘크리트로 된 방위각 시설이 규정상 문제 없다, 이런 입장을 거듭 밝혔습니다. 오늘 오전에 브리핑된 내용 함께 듣고 오겠습니다. [주종완 / 국토교통부 항공정책실장 : (어제 국토부 해명 자료에서 로컬라이저는 규정에 맞게 되어 있다고 했는데 국제민간항공기구(ICAO) 살펴보니까 이게 규정이 맞는다는 표현이 아니라 여기에 대한 규정이 별도로 없다고 하는 것이 맞지 않나 싶거든요.) 해당 시설을 건설을 할 때 공항에 있는 활주로 종단 안전구역 내에 설치할 때 적용되는 여러 가지 규정들이 있습니다. 저희 무안공항 쪽은 그런 범위 밖에 있었기 때문에 여러 가지 제한된 규정들이 적용되지 않고 있다고 말씀드린 상황입니다.] [앵커] 그러니까 시설이 종단안전구역 내에 설치된 게 아니기 때문에 문제가 없다, 이런 얘기인 거죠? [정문교] 그것은 어떻게 생각하면 책임 범위를 희석화시키기 위한 내용도 들어있습니다. 여하튼 간에 활주로 연장선상에는 저희가 전혀 예기치 못한 동체착륙이라든가 또 다른 형태의 비상상황이 발생하여 활주로 안에서 정지 안 하고 계속해서 활주로를 벗어났을 경우에도 이런 충돌이 예상되는데. 벗어나는 항공기가 외부 물체와 충돌했을 때 이 항공기보다 더 강력한 시설물이라든가 이런 게 있을 경우는 이번과 같은 커다란 피해를 불러올 수 있기 때문에 여하튼 공항 내 활주로 주변 시설의 설치물들은 항공기가 만약에 부딪혔다 하더라도 피해를 최소화할 수 있는 그러한 재질 또는 구조로 장치가 돼야 되는 게 정상입니다. [앵커] 그러면 기장님도 무안공항에 설치된 이 콘크리트 둔덕의 부분은 재질이 잘못됐다, 이렇게 보고 계신 거죠? [정문교] 결론적으로 이런 사고가 크게 났기 때문에. 그래서 요새 선진국에서는, 우리나라 공항에는 아직 설치가 안 됐는데 EMAS라고 해서 활주로 항공기 이탈 방지장치. 이건 쉽게 말씀드리면 활주로가 끝나는 부분부터 약 300m, 한 1000피트 동안 지상에. 저희는 지금 무안공항 같은 경우는 그냥 맨땅이지 않습니까? 로컬라이저 안테나가 있는 데. 그런데 EMAS라는 것은 활주로 끝난 지점부터 로컬라이저 안테나가 있는 지점까지 연성물, 깨지기 쉬운 블록으로 깝니다. 그러면 비행기가 활주로를 이탈하더라도 블록이 깨지니까 이게 바퀴라든가 또는 동체가 가라앉게 되지 않습니까? 그럼으로써 급격한 감속 효과를 얻을 수 있는 시설이 되겠습니다. 그래서 앞으로 제가 듣기에는 울릉도 같은 활주로가 짧은 이런 공항에는 이런 것을 적용을 해서 아마 건설할 것이라고 들었습니다. [앵커] 그런데 일각에서는 이게 결과론적으로 방위각 시설에 항공기가 부딪혔기 때문에 지금 문제가 거론되는 거지 과거에 이 둔덕이 방호벽 역할을 한 적도 있다고 하더라고요. [정문교] 그럴 수도 있습니다. 무슨 말씀이냐면 활주로 길이가 제한적이고, 예를 들어 포항이라든가 이런 데는 상당히 짧지 않습니까? 그다음에 활주로 끝부분에 절벽이라든가 또는 위험한 물건이 있거나 이럴 때는 오히려 항공기가 흙이라든가 이런 둔덕을 쌓아서 부딪힘으로써 감속 효과를 얻을 수 있습니다. 그러나 그러한 경우는 상당히 제한적이죠. 대다수의 공항은 그런 둔덕을 인위적으로 만들어놓고 하지는 않습니다. 특별한 예외적인 공항을 빼놓고는요. [앵커] 알겠습니다. 지금 여객기 참사와 관련해서 국토부 브리핑이 진행됩니다. 현장 가보시죠. [주종완 / 국토교통부 항공정책실장] 제주항공 여객기 사고 대응 10번째 브리핑 시작하겠습니다. 12월 29일 일요일 09시 03분경 발생한 제주항공 2216편 방콕 무안 사고와 관련하여 12월 31일 14시 30분 기준 사고 수습 상황은 다음과 같습니다. 먼저 신원 확인입니다. 사망자 179명 중 174명 신원 확인이 완료됐고 5명은 DNA 분석 중입니다. 임시 영안소에 175구가 안치되었고 장례식장에는 4구가 이송되었습니다. 사고 현장 수습 상황입니다. 무안공항 활주로 25년 1월 7일 오전 5시까지 폐쇄할 계획입니다. 수습 상황에 따라 기간을 변경 검토할 예정입니다. 소방, 경찰, 군 합동으로 현장 주변 파편 정밀수색을 지속적으로 시행할 계획입니다. 사고 조사입니다. 항공철도사고조사위원회 사고조사관 11명 및 미합동조사 인원 8명이 무안공항에 도착하여 사고 현장을 확인 중입니다. 음성기록장치는 자료 추출을 진행 중에 있고 비행기록장치는 추가적인 기술 검토가 필요한 상황입니다. 전수점검입니다. 사고 항공기와 동일 기종인 B737-800 101대에 대해 주요 개통 정비이력, 운항정비기록 실태 등 전수조사를 24년 12월 30일부터 25년 1월 3일까지 실시하고 있습니다. 통합지원센터입니다. 희생자 유가족 일대일 매칭, 통합심리지원단 운영, 24시간 현장 진료소 운영, LED 전광판 안내, 유류품 관리센터 운영 등 지속 지원하고 있습니다. 이상입니다. [기자] 세 가지 질문 드리고 싶은데요. 하나는 오전에도 나왔었던 질문이긴 한데요. 공항비행장 시설 및 이착륙장 설치 고시, 그러니까 국토교통부 고시에 따르면 21조에 방위각 제공 시설까지 종단안전구역을 연장하여야 한다는 의무 규정으로 되어 있고, 22조를 이어서 보면 종단안전구역 그 안에 설치할 수 있는 물건은 부러지기 쉬운 재질로 최소중량 높이로 설치되어야 한다라고 되어 있습니다. 이 고시에 따라서 보면 2m짜리 콘크리트 둔덕이 여전히 규정에 맞다는 국토부 입장에 변화가 없으신지 궁금하고요. 하나는 계속 나오고 있는 전문가들 발 얘기들 중에 엔진이 2개 다 문제가 되면 유압 계통 작동이 안 돼서 조종간 조종 자체가 어려워질 수 있고 그런 경우 조종사들이 조종간 조작에 매달리느라고 랜딩기어를 수동으로 조작하지 못했을 가능성들이 언급이 되고 있는데요. 엔진이 2개 다 문제가 됐을 경우 유압 계통이 작동이 안 된 상황도 지금 조사 가능성에서 계속 고려가 되고 있는 상황이 맞는지, 실제로 유압 계통에 문제가 생기면 조종간 작동이 어려워지는 것으로 보시는지 궁금하고요. 마지막 하나는 무안공항 19번 방향으로 갈 때 지금 활주로에 경사가 있어서 둔덕이 있다는 설명을 주셔서 그런데 활주로에 경사가 어떻게 되는지가 궁금합니다. [김홍락 / 국토교통부 공항정책관] 1번 관련한 내용, 지금 관련 규정과 관계 지금 보고 있으니까 저희가 확정되는 대로 알려드리도록 하겠습니다. [기자] 그런데 보고 있다고 계속 말씀을 주시면 안 되는 게 어제저녁에 저희한테 보도 설명 자료를 주실 때... [김홍락 / 국토교통부 공항정책관] 그 취지를 알고 있습니다. 지금 이야기하시는 게 그것이죠. 그러니까 비행장 설치 기준 21조에 따르면 로컬라이저가 종단안전구역 내에 있어야 된다, 그렇게 해석이 되는데 어제 저희 국토부가 낸 자료는 우리가 그 밖에 있으니까 지지물을 콘크리트로 써도 된다는 얘기를 했는데 21조를 적용하면 이게 잘못된 것 아니냐, 그 취지지 않습니까? 이해했으니까 저희가 규정 관계 확인하고 답변 드리도록 하겠습니다. [유경수 / 국토교통부 항공안전정책관] 유경수 항공안전정책관입니다. 두 번째 질문 답변드리겠습니다. 2개 엔진 모두 고장 시 유압 계통 문제가 있다. 그래서 조종간 작동이 어려워지는 게 아닌가, 질문하셨습니다. 엔진 고장 시 유압 계통 이상이 생기게 되어 있어서 랜딩기어 작동에 문제가 생길 수 있는데. 만약에 모든 게 다 고장났다, 그럴 경우는 수동으로 할 수 있는 레버가 있습니다. 물론 지금 전부 추정입니다. 동영상 보시고 말씀하시는 것 같은데 엔진이 고장나고 랜딩기어가 일단 안 나왔다는 걸 전제로 말씀하시는 것인데 그 당시 조종석에서 어떤 상황에서 레버 작동을 안 했는지, 이런 상황들은 현재는 아직까지 추정은 할 수 있으나 그런 부분은 정확히 블랙박스 분석을 통해서 결론을 내려야 할 사안이고요. 그다음에 사고 조사 내용에 당연히 그 부분들도 포함이 되어 있습니다. [기자] 기술적으로 유압 계통에 고장이 나면 조종간을 움직이는 것이 힘들어진다는 기술적 설명이 맞는 설명인가요? [유경수 / 국토교통부 항공안전정책관] 랜딩기어 말고 조종간이요? 조종간 일부 유압 계통 조작에 장애가 생기는 게 맞습니다. [김홍락 / 국토교통부 공항정책관] 정확히 확인해 봐야 되는데 단차 자체는 지금 2m 내외로 알고 있거든요. 그걸 확인하고 한겨레 기자님께 알려드리겠습니다. [기자] 앞서서 항공실장님께서 설명하실 때 비행기록장치 관련해서 추가적인 기술적 검토가 필요한 상황이라고 말씀하셨는데 이게 어떤 의미인 건지. 장치에 손상이 있다라는 의미인지 궁금하고요. 먼저 그것부터 여쭤보겠습니다. [주종완 / 국토교통부 항공정책실장] 오전에 말씀드렸던 것에 같은 취지입니다. 그러니까 비행기록장치, 아까 케이블 분실 때문에 그 안의 데이터를 어떻게 추출할 수 있을지에 대한 기술적 검토가 진행되고 있다는 말씀입니다. [기자] 로컬라이자 관련해서 여쭤보겠습니다. 2m의 콘크리트 둔덕 시설도 이 방위각 시설의 일부로 볼 수가 있습니까? [김홍락 / 국토교통부 공항정책관] 일단 방위각 시설 자체는 그 안테나 시설로 봐야 되고 지지대는 전통적인 의미에서 로컬라이저는 아닙니다. [기자] 콘크리트 둔덕이 이 지지대라고 하면 로컬라이저의 일부가 아니라는 말씀이신 건데 그러면 방위각 시설은 부러질 수 있도록 규정되어 있고, 부러질 수 있는 소재로 제작하게 되어 있고 왜 그 밑에 둔덕은 충돌 위험을 고려해 부러질 수 있는 소재로 만들지 않았는지 이 부분은 확인 부탁드리겠습니다. [김홍락 / 국토교통부 공항정책관] 이게 우리 한겨레 기자님 질의하신 거랑 연관이 되는데요. 어제 저희 보도 참고 자료에 보시면 이게 왜 지지대를 설치하냐면 비바람이나 이게 흔들리면 안 되니까 고정시키기 위해서 하는 거거든요. 그게 그런데 종단안전구역 밖에 있으니까 저희는 그 재료에 제한을 받지 않는다고 생각을 해서, 판단을 해서 그 콘크리트 지지대를 받친 거거든요. 그렇게 이해를 해 주셨으면 합니다. [기자] 활주로 연장 사업으로 지금 무안공항의 활주로가 공사 중인데 원래 활주로 공사 중에도 이용이 가능한지, 이게 그리고 여기에 관련된 규정이 있는지 확인하고 싶습니다. [김홍락 / 국토교통부 공항정책관] 일단 저희가 공항 이용에 제한, 변화 사항이 있으면 보통 공지를 합니다. 그런데 이번 같은 로컬라이저 공사라든지 이런 게 대표적인 예라고 보시면 됩니다. 그러니까 이게 여기에 특이한 사항이 아니고 다른 활주로 공사라든지 시설물 개량 등을 하면 안전에 영향을 미칠 수 있거나 미리 알면 도움이 된다 싶으면 그 모텀이나 AIP를 통해서 고지를 하고 시설 운영을 하는 게 일반적입니다. [기자] 무안공항의 안전구역이 최소 기준보다는 길지만 권고 기준보다 짧아서 한국공항공사에서 올해 5월에 발간한 리포트를 보면 다음에는 이걸 늘려라, 이렇게 약간 권고를 내린 것으로 해석이 되는데 이게 어떤 법적인 구속요건이 있는 것인지, 이런 것들이 사전에 나온 경고로 볼 수 있는지 궁금합니다. 그리고 두 번째 질문은 오늘 무안에 미국 NTSB나 보잉사 등 조사관들이 가 계시는데 NTSB 홈페이지에 가보니까 그분들뿐 아니라 기체 엔진 제작사인 CFMI 분들도 조사에 참여하고 있다, 이렇게 나와 있는데요. 그분들은 같이 한국에 오신 건 아닌지, 어떤 방식으로 참여하시는지 파악하고 계신 바 궁금합니다. [주종완 / 국토교통부 항공정책실장] 아까 자료에 있는 것처럼 항공기 제작사 보잉 4명 얼굴은 확인됐는데 아까 추가로 말씀하신 그 전문가 분들은 지금 한국에 와서 활동을 하시지 않는 것 같고, 아마 온라인상이라든지 또는 추가로 참여를 하시겠다. 그럴 계획인지, 그건 제가 지금 확인할 수가 없는 것 같습니다. 현재 와 있는 분들 중에는 저희가 갖고 있는 자료에는 그렇지 않다는 말씀을 드리고요. 아까 한국공항공사 자료는 저희가 그 자료를 보고 말씀을 드려야 될 것 같습니다. 어떻게 돼 있는지를. 그래서 저희한테 자료를 공유해 주시면 그걸 보고 말씀드리겠습니다. [기자] 그냥 한국공항공사 홈페이지상 공항운영규정, 거기에 나와 있더라고요. [주종완 / 국토교통부 항공정책실장] 자료를 보고 말씀드리겠습니다. [기자] 사고조사위에서 오늘 블랙박스에 대한 기술적 검토, 오늘 중으로 마무리한다고 하셨던 것 같은데 관련해서 검토나 진행 상황, 블랙박스 관련해서요. 업데이트 된 것 있으면 말씀 부탁드리고요. 그리고 부상당하신 승무원 두 분 상태, 어제 의식이 있다고 하셨던 것 같은데 지금 상태 어떠신지하고 그다음에 사고와 관련해서 진술 같은 걸 들으신 게 있는지, 이것도 말씀 부탁드립니다. 그리고 사고 과정에서 버드 스트라이크로 인한 기장의 메이데이 선언 이후에 복행을 하는 과정에서 고도를 올리지 않았습니까? 그러면 최소한 이때까지는 엔진이 정상 작동했다, 이렇게 봐도 되는 건지 여쭙고 싶습니다. [주종완 / 국토교통부 항공정책실장] 첫 번째 아까 블랙박스 관련해서 자료를 드린 것처럼 음성기록장치는 자료 추출을, 그러니까 오전과 다른 점은 자료 추출을 진행하고 있다, 음성기록장치는. 이렇게 말씀드릴 수 있고요. 비행기록장치에 대해서는 케이블 중간에 선이 분실된 상태라서 다른 방법으로 그 안에 있는 데이터를 더 추출해 볼 방법은 없는지 계속 사조위에서 기술적인 검토를 진행하고 있다. 이렇게 말씀을 드리겠습니다. 그리고 버드 스트라이크 이후 메이데이 이후에 고도 변화를 말씀하셨는데 사실 이건 사고 조사 과정에서 아까 비행기록장치라든지 조종사 통신 기록 이런 내용들, 이런 기록을 토대로 밝혀내야 될 사안으로 생각됩니다. 그리고 세 번째 말씀하신 부상자 상황은 어제하고 사실은 동일한 상황으로 저희가... 어제하고 상황이 현재 크게 다른 상황은 없습니다. [기자] 관련해서 진술 같은 거 들으신 건 없는 거죠? [인터뷰] 네, 저희가 들은 건 없습니다. [기자] 일반적으로 고도를 높였다는 것은 엔진이 작동했다고 볼 수 있는 거잖아요. [앵커] 국토부 브리핑 함께 들어봤습니다. 일단 우리가 앞서 이야기 나눈 것처럼 로컬라이저에 관한 질문들이 많았고요. 그에 대한 국토부 답변은 오전과 크게 다른 것은 없는 것 같습니다. 일단 안전구역 바깥에 설치되는 장비나 장애물은 콘크리트 등 재료의 영향을 받지 않는다, 제한을 안 받는다고 생각한다. 이런 입장이 있었는데 이 부분을 어떻게 들으셨습니까, 기장님? [정문교] 지금 국토부 발표 내용을 보면 그것이 규정이라든가 거기에 합당한지는 몰라도 좀 더 우리가 세밀히 검토하면 그러한 재질을, 아까 말씀드렸다시피 항공기가 가서 설령 부딪힌다 하더라도 항공기에 심각한 손상이라든가 이런 것을 미치지 않는 다른 재질로 해야 되는 그러한 안전 마인드로 우리가 바꿀 시기가 되지 않았나 생각을 합니다. [앵커] 그리고 나왔던 얘기, 그러니까 랜딩기어 작동에 문제가 생겼을 수도 있다. 이런 답변도 있었고, 여객기 안의 모든 게 고장났을 경우에는 수동으로 조종할 수 있는 레버가 있다. 그러니까 엔진에 조류 충돌, 그러니까 버드 스트라이크로 엔진에 문제가 생겨서 모든 문제가 생겼더라도 수동 레버를 사용했는가, 이 부분도 중요한 부분인 것 같아요. [정문교] 지금 현재 정황상 우리가 버드 스트라이크로 선언한 이후에 착륙할 때까지가 상당히 시간이 급박하지 않습니까? 거기에다 조종도 해야죠. 그러다 보면 현재 상황에서 수동으로 랜딩기어를 내리는, 레버를 당기고, 그것이 또 내려오는 데 한 30초가 걸립니다. 이게 중력에 의해서 내려오기 때문에. [앵커] 수동레버가 부기장 있는 쪽에 있다고 하더라고요. [정문교] 네, 부기장 쪽에 약간 허리를 많이 굽혀서 당겨야 됩니다. 그래서 지금 현재 상황에서는 아마 그것을 당겨서 기다리고 그럴 만한 시간적인 여유가 없을 겁니다. 정상적으로 엔진이 어느 한쪽만 꺼져서, 나머지 한쪽은 엔진이 살아있다면 외곽으로 다시 나가서 고도도 올라가고 그다음에 시간적인 여유를 가지고 그다음에 시도를 할 수 있어도, 지금 상황처럼 바로 이어서 180도 선회를 해서 착륙을 해야 되는 상황에 그걸 당기고 있을 만한 그럴 만한 시간적인 여유가 없을 것으로 생각이 됩니다. [앵커] 그러니까 기내 상황이 어땠는지, 그리고 기장이 어떤 식으로 조종을 했는지 이런 구체적인 상황들은 음성기록장치나 비행기록장치를 분석해 봐야 아는 거잖아요. 그런데 조금 전 국토부에서 밝힌 내용에 따르면 비행기록장치 케이블을 분실해서 데이터 추출 기술을 검토하고 있다, 이렇게 지금 전했는데 이런 상황이면 시간이 많이 걸릴 것 같네요? [정문교] 국토부 발표대로 케이블이 지금 일단은 없어졌지 않습니까? 그렇다면 그 케이블에 맞는 다른 케이블을 구해서 데이터를 우리가 복구를 해야 되는데 다행히 케이블을 다시 찾는다거나 또는 교체를 해서 우리 한국 국내에서 저걸 분석할 수 있으면 시간이 단축이 될 것이고, 만약에 어떤 손상을 입어서 국내 기술 또는 현지에 있는 장비로는 복원이 어렵다 하면 이것을 제작한, 우리가 말하는 블랙박스를 제작한 미국이나 이런 데에 의뢰를 해서 하기 때문에 시간이 지연될 수 있죠. [앵커] 알겠습니다. 지금까지 정문교 전 하이난항공 기장과 함께 사고 내용 짚어봤습니다. 고맙습니다. ※ '당신의 제보가 뉴스가 됩니다' [카카오톡] YTN 검색해 채널 추가 [전화] 02-398-8585 [메일] social@ytn.co.kr [저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지] 대한민국 24시간 뉴스 채널 [YTN LIVE] 보기 〉 대화로 배우는 이 세상 모든 지식 [이게 웬 날리지?] 〉 소리 없이 보는 뉴스 [자막뉴스] 〉

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