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■ 진행 : 윤재희 앵커 ■ 출연 : 정윤식 항공안전연구소 소장 * 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 24] 명시해주시기 바랍니다. [앵커] 미국 보잉사 여객기에서또다시 사고가 발생했습니다. 이번엔 이륙 중 엔진 덮개가 날아가면서 긴급 회항했는데요. 보잉의 안전사고,처음 있는 일이 아닌데요. 반복되는 이유는 뭔지, 알아보겠습니다. 항공안전연구소, 정윤식 소장과 함께합니다. 어서 오십시오. [정윤식] 안녕하십니까? [앵커] 소장님은 전직 기장이기도 하신데요. 이번에는 보잉 여객기에서 엔진 덮개가 날아갔단 말이죠. 이게 쉽게 있을 수 있는 일은 아니죠? [정윤식] 완전히 없지는 않고요. 과거에도 사례는 몇 번 있었습니다. 보통 사고의 문제점을 보면 크게 한 서너 가지 정도로 요약이 되는데요. 첫째는 설계 잘못, 디자인이 잘못된 것이죠. 그런 쪽인데 이건 아마 항공기가 처음 나와서 초기나 아니면 새로 제작된 비행기에서 종종 발생되고 있는데요. 이 비행기는 나온 지 거의 9년 됐고 그다음에 737-800 엔진 기종은 거의 나온 지 20년 정도 된 안정화된 기체여서 사실 설계 잘못으로 보기는 어렵고요. 두 번째는 자재, 부품의 결함입니다. 만드는 과정에서 안에 공기가 들어갔다든지 내부에 금이 갔다든지 하는 그런 상태에서 자재 결함이 있을 수 있고요. 그다음에 가장 크게 나타난 것이 인적 요인에 의해서 정비를 잘못했다든지 아니면 엔진 덮개 외측에 카울 덮개라고 하는데요. 마지막 점검을 하고 레치를 잠가야 되는 이게 하나라도 잘 안 닫혔을 경우에 풍압에 의해서 바람이 밀고 들고 가서 예측이 열리고 나머지 풍압에 의해서 내측이 열리는 그런 현상이 나타나는데 동영상으로 보니까 거의 그런 현상이 돼서 아마 작업자의 실수가 아니었을까 하는 그런 생각을 해보게 됩니다. [앵커] 작업자의 실수지만 참 굉장한 피해로 이어질 수도 있는 상황이기 때문에 항상 조심해야 하는데 보잉여객기 사고가 올해에만 상당히 여러 차례 있었습니다. 저희가 그래픽으로 준비를 해 봤는데 일지들을 준비해 주시죠. 지난 1월부터 계속해서 올해 보잉사의 안전사고 일지를 보고 계십니다. 비상구 덮개가 뜯겨나가는 일도 있었고 조종석 창문에 균열이 있었고요. 또 엔진 화재도 발생했었고. 여러 차례 이런 안전사고가 일어나고 있는데. 지난 1월에 있어서 굉장히 화제가 됐었던 비행 중에 안전문이 뜯겨져 나가서 구멍이 뚫리는 사고, 이거는 조사 결과가 나온 거죠? [정윤식] 조사 결과는 완전히 나오지는 않았지만, 좀 더 시간이 걸리지만 그래도 예상되는 조사 결과로서는 원래 비상구가 설치되는 장소인데 그 부분에 좌석을 배치하기 위해서 비상구를 없앤 그런 상태입니다. 그래서 비상구가 없애는 대신 외부에서 비상구 대신 덮개를 막아놓은 상황인데요. 제작 과정에서 그 덮개에 고정하는 볼트를 체결하지 않아서 시간이 지나다 보니까 힘을 못 이겨서 공중에서 파열된 그런 상태라고 볼 수 있습니다. 그래서 그것 때문에 물론 인명 손상은 크게 나지 않았지만 그래도 어쨌든 항공 사고에서 제작단계에서부터 있을 수 없는 그런 일이거든요. 아마 이런 것들이 안전관리, 비용 절감 차원에서 나온 그런 문제가 아닌가 이렇게 생각을 하고 있습니다. [앵커] 비용 절감 차원을 말씀하셨는데 사실 보잉사라고 하면 역사가 100년도 넘은 굉장히 큰 기업 아닙니까? [정윤식] 굉장히 오래된, 라이트 형제가 뜬 이후에 약 10년 뒤에 회사를 설립해서 조그만 수상기부터 만든 그런 회사인데요. 지금도 세계 최고의 항공기 제작사로서 군림을 하고 있습니다. 그러나 우리가 생각하는 것만큼 그렇게 신뢰성이 확보가 안 되고 자꾸 사고가 나니까 아주 문제가 있지 않나 이런 생각이 들기도 합니다. 특히나 대형 제작사가 실제 거의 독과점 형태로 운영되다 보니까 그런 문제들이 발생된 게 아닌가 하는 생각을 하고 있습니다. [앵커] 안전사고가 자주 일어나는 원인을 좀 짚어봐야 할 텐데. 회사 내에서 여러 가지 변동사항도 있었던 것 같아요. [정윤식] 그전에 항공기 제작 수주 경쟁에서 떨어지고 우리 전투기 사업에서 몇 번 낙방을 하고 하다 보니까 사실 경영적으로 어렵고. 게다가 코로나 사태 때문에 항공수요가 많이 준 데다가 737 맥스 항공기가 2번의 추락사고로 많은 인명 손실이 발생하고 하다 보니까 거기에 따라서 비행기 주문량이 급격히 감소하고. 그러다 보니까 경영난에 도달할 수밖에 없는 상황이죠. 그러다 보니까 경영을 타개하기 위해서 결국은 인건비를 줄이고 작업시간을 줄이고 또 외주를 늘리고 하다 보니까 결국 자기네가 과거에 관리하던 기법대로 하지 못하다 보니까 약간의 누수가 생기는 그런 현상 때문에 이런 일이 발생되지 않나 생각합니다. 그런 이유로 해서 CEO라든지 이런 책임자들이 자꾸 교체되고 사임하고 그런 일도 생기다 보니까 그게 또 결국은 경영 능력과 또는 회사의 분위기를 좌우하거든요. 그러다 보니까 점점 이런 일들이 발생한 것으로 보입니다. [앵커] 점유율에 따른 착시현상으로 보는 시각도 있더라고요. 아무래도 보잉사의 항공기가 많이 뜨다 보니까 사고 노출도 잦다, 이렇게 보는 시각이거든요. [정윤식] 대형 항공기의 비율을 보면 아직은 보잉이 좀 많습니다. 비행기 총 운영 대수 그러니까 지금 현재 출고되는 대수 말고 운영되는 대수를 보면 아직도 보잉이 많거든요. 그런 전체적인 사고율은 같지만 건수는 보잉이 높아 보이는 건 있습니다. 특히나 대형기, 우리가 말하는 와이드 바디라고 하는 30만 파운드 이상의 항공기에서는 에어버스나 보잉이나 비슷한 비율을 보이고 있습니다. [앵커] 저희가 그래픽으로 보여드리고 있는데요. 지금 전 세계 항공기 시장의 양대산맥이라고 불리고 있습니다. 보잉과 에어버스. 존재감이 상당한 거죠? [정윤식] 지금 에어버스가 후발주자이기는 합니다. 항공기의 제작은 보잉, 과거의 록히드마틴사 그다음에 맥도날 더글러스, 이런 여러 군데서 하다가 그런 경영난을 이기지 못하고 맥도날 더글라스 같은 회사는 보잉에 합병이 되었습니다. 그러다 보니까 보잉이 과거의 큰 항공기로서 제압을 했죠. 그러다 유럽시장의 에어버스사가 탄생되면서 같이 경쟁을 하게 되는데요. 수주 문제는 그 회사의 영업방식과 그 나라의 문화의 차이에서 차이가 나고 있습니다. 영업방식이 많이 다르기는 합니다. 그러다 보니까 아마 우리나라 입장에서도 쉬운 영업방식을, 비용 면에서 유리한 에어버스 쪽을 선호하는 경향이 있기도 합니다. [앵커] 지금 어쨌든 작은 결함도 항공기 사고 같은 경우에는 생명과 직결되는 문제이기 때문에 상당히 비행기 타기 불안하다, 그런 분들이 많은데 국내 항공사에서 보잉여객기가 차지하는 비중은 어느 정도 되나요? [정윤식] 우리나라의 경우는 보잉 비중이 상당히 높은 편입니다. 미국 문화의 영향을 받은 것도 있고요. 또 에어버스가 후발주자라는 것도 있고요. 그다음에 과거에 항공기를 제작하는 회사가 거의 미국에 있다 보니까 그 항공기를 도입해서 하다 보니까 결국은 미국의 항공기가 우리나라에 지금 많이 있는 것은 사실입니다. 그러나 점점 비용 문제, 그다음에 편리성 문제, 그다음에 항공기를 제작하는 그런 문화의 차이가 있습니다. 그래서 우리가 받아들이는 게 요새는 에어버스가 더 낫지 않느냐 하지만 보잉을 항공기를 운영하던 사람은 역시 튼튼한 미제야 하면서 운영하는 그런 생각이 있습니다. [앵커] 안전도 걱정이긴 합니다마는 이렇게 보잉의 사고가 잇따르면서 우리가 구매하는 티켓의 값도 오를 수 있다는 얘기도 있던데 그건 왜 그런 걸까요? [정윤식] 항공기 제작할 때 지금 현재 좀 더 안전을 강화해서 점검을 더 하겠다. 그러면 원래 1대를 만드는 데 1년이 걸린다고 그러면 1년 2개월 만에 나왔다 그러면 2개월 만큼 항공기가 지연되면서 결국은 좌석 수 공급이 부족하게 됩니다. 그러면 결국 푯값이 올라가는 거고요. 또 항공기 지연 출고로 인해서 인건비가 상승되고 여러 가지 상승요인이 따르게 돼 있습니다. 그러다 보니까 결국은 비행기값이 비싸지고 그 비용은 결국 승객의 푯값에 반영이 되기 때문에 푯값이 올라갈 가능성이 충분히 있습니다. 특히나 안전비용이라는 것이 상당히 많이 들어갑니다. 우리가 생각하는, 한 번 더 보면 되지 하지만 실제 미국 LA까지 가는 데 10시간 반이 걸린다. 그러면 거기서 내려서 돌아올 때까지 1시간 반 정도 준비하거든요. 그러면 1대로 왕복을 할 수 있습니다. 그런데 만약에 점검을 조금 더 해서 10분이 늘어났다 그러면 1대로 운영이 불가능합니다. 왜냐하면 대형 항공사는 정기항공사이기 때문에 정시성을 지켜야 하니까 시간을 바꿀 수가 없거든요. 그러면 10분 때문에 추가로 비행기 1대를 더 도입해야 합니다. 그러면 물론 그걸 짧은 노선에 투입하면 되지만 거기에 손님이나 많으면 좋은데 손님이 부족하다. 그러면 결국 경영 악화로 되고 그러면 푯값이 올라가고 하는 그런 안전비용이 또 추가되는 그런 예가 되겠습니다. [앵커] 그렇군요. 간단하게 생각할 문제는 아닌 그런 상황이네요. 어쨌든 근본적인 문제는 해결돼야 될 텐데. 해결책이 있을까요? [정윤식] 해결책은 자성하고 욕심을 줄여야 한다는 겁니다. 특히나 항공회사들이 주주회사인데 주주회사라는 건 결국 주주를 가지고 있는 주식 구조에 따른 그런 문제들이 발생됩니다. 그러다 보니까 실제 주식을 가지고 있는 주주의 이익을 반영하지 않을 수 없거든요. 그러다 보니까 결국 이익을 많이 남기려고 하는 그런 무리한 일이 생기게 되고요. 그걸 막기 위해서는 항공사에서도 노력을 하고 있습니다. 그러나 항공사와 제작사가 워낙 거대하다 보니까 사실은 그 수준이 낮고 굉장히 늦습니다. 그래서 그거를 할 수 있는 방법은 결국은 항공 당국에서 끌고 나가는 수밖에 없습니다. 항공 당국에서 강제하는 수밖에 없는데 다행히 우리나라의 경우에는 항공 당국이 굉장히 좀 답답하리만큼 굉장히 규정과 절차를 준수하는 그런 편에 속합니다. 그래서 굉장히 믿을 수 있고요. 그래서 그에 따라서 항공사들도 선도적으로 항공 당국의 정책을 이해해서 미리 안전에 굉장히 투자하고 있는 상태입니다. 항공 안전은 하나만 누가 지킨다고 되는 게 아니고 결국은 항공 당국, 제조사, 항공사 그리고 제일 중요한 탑승하는 승객까지 안전에 관심을 가졌을 때 이런 안전이 확보된다고 생각할 때 굉장히 우리나라는 그래도 바람직한 방향으로 가는 것으로 판단이 되고 있습니다. [앵커] 잇따르는 보잉의 안전사고와 관련된 이야기 함께 들었습니다. 항공안전연구소 정윤식 소장과 함께했습니다. 오늘 말씀 고맙습니다. ※ '당신의 제보가 뉴스가 됩니다' [카카오톡] YTN 검색해 채널 추가 [전화] 02-398-8585 [메일] social@ytn.co.kr [저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지] 대한민국 24시간 뉴스 채널 [YTN LIVE] 보기 〉 제22대 국회의원 선거. 총선은 YTN 뉴스 속 생생한 현장 스케치 [뉴스케치] 보기 〉

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