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■ 진행 : 장원석 앵커, 윤보리 앵커 ■ 출연 : 김다현 사회부 기자, 함은구 을지대 안전공학전공 교수 * 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스특보] 명시해주시기 바랍니다. [앵커] 1월 5일까지 무안공항이 폐쇄되는데 무안공항에서 출국하는 분들에 대해서는 차질 없는 입국을 지원할 것이고 또 앞으로 출국할 예정인 분들에 대해서도 지원을 다하겠다고 밝혔는데요. 이번 사고와 관련해서 항공기 정비 이력 관련 정보를 국토부에 모두 제출했다고도 밝혔습니다. 이 밖의 자세한 내용은 정리대는 대로 다시 한 번 전해 드리겠습니다. 그러면 저희는 지금 사고 소식과 관련해서 사회부 김다현 기자와 보다 자세한 내용을 전해드리겠습니다. 김다현 기자, 지금까지 확인된 인명피해 규모부터 들어볼까요. [기자] 이번 사고로 인명피해는 지금까지 176명이 사망한 것으로 집계되고 있습니다. 이 가운데 남성이 82명이고 여성은 83명입니다. 또 아직 확인되지 않은 분들이 11명이 있습니다. 지금까지 구조된 분들 2명 소식을 계속해서 전해 드렸는데요. 이분들 외에는 추가 구조 소식 아직까지 들려오지 않고 있습니다. 구조된 2명은 발견 당시에 의식은 있었지만 부상을 입어서 병원으로 옮겨졌습니다. 이분들은 여객기 꼬리 쪽에 타고 있던 승무원들로 파악되고 있습니다. [앵커] 여객기 탑승객의 국적도 확인됐죠? [기자] 맞습니다. 사고 여객기는 태국 방곡을 출발해서 무안국제공항으로 들어오던 중 사고가 난 건데요. 여객기에 탑승한 승객은 한국인 173명 그리고 외국인인 태국인 태국 국적의 사람들 2명으로 확인되고 있습니다. 또 승무원 6명까지 합해서 탑승자는 모두 181명입니다. [앵커] 앞서서 저희가 176명. 176명으로 지금 저희가 최신 사망자 수가 확인되고 있다는 소식 아까 자막은 잘못 나간 적이 있었는데요. 저희가 정정해서 사망자 지금까지 176명으로 확인되고 있다는 점 다시 한 번 설명해드리겠습니다. 지금 해가 진 상황인데 수색작업은 어떻게 진행되고 있습니까? [기자] 아직까지 실종자들이 있는 상황이기 때문에 당국은 수색작업을 이어가고 있습니다. 다만 수색 범위를 갈수록 넓혀가고 있는데요. 파편이 있는 곳뿐만 아니라 주변의 풀숲 이런 곳들까지 구조대원들이 일일이 들어가서 아직까지 찾지 못한 몇 명에 대한 수색작업을 벌이고 있습니다. 또 승객 상당수가 기체 내부에서 발견된 것으로 추정되는데 이 내부에서도 수색작업이 계속 벌어지고 있는 것으로 보입니다. [앵커] 탑승자 명단은 아까 계속해서 나왔는데 사망자 인적 사항도 확인됐습니까? [기자] 그렇습니다. 사고 여객기 영상이나 사진으로 계속 보여드리고 있지만 꼬리 부분만 형체가 있고 나머지 부분은 알아보기 어려울 정도로 파손이 많이 되었잖아요. 특히 충돌 이후에 폭발까지 발생하면서 파손 상태가 상당합니다. 충격이 크기 때문에 희생자들의 시신 훼손 정도가 심하고요. 이에 따라 인적사항 확인에도 어려움을 겪고 있다고 소방당국 브리핑을 통해서 확인을 했습니다. 당국은 현장의 임시 영안소에서 보호자들의 신원 확인을 거쳐서 장례식장에 후송 예정이라고 밝혔습니다. [앵커] 지금 전남지역에서 발생한 사고이기 때문에 탑승자 가운데 전남지역 학생과 교직원도 있다고요. [기자] 맞습니다. 안타까운 소식들 계속 전해드리고 있는데요. 무안공항에 사고가 난 여객기에 교직원 5명과 전남지역의 학생 3명까지 탄 것으로 파악되고 있습니다. 이에 따라서 전라남도교육청도 사고대책본부를 꾸렸습니다. 더 탄 것으로 보이는 사람들도 있기 때문에 10여 명의 현황 파악을 하고 또 지원 작업도 계속 벌이고 있습니다. 저희가 전해드린 소식 중에서 탑승자 중 상당수는 연말을 맞아서 가족여행을 한 분들로 보이는데요. 그래서 더욱 안타까움이 커지고 있습니다. [앵커] 한국공항공사가 밝힌 사고 경위 다시 정리해 볼까요? [기자] 사고 개요를 다시 한 번 정리하자면 여객기가 무안공항 착륙을 하다가 활주로 말단 지점을 이탈해서 공항의 딱딱한 구조물에 부딪히면서 화재가 발생했습니다. 이로 인해서 충격이 매우 컸고 또 반파가 되면서 완전히 소실된 상태고요. 여객기는 원래 무안공항 1번 활주로에서 1차 착륙을 시도했는데 정상적인 착륙이 어려워서 다시 상승했습니다. 복행했다고 표현하는데요. 또 이후에 비상착륙의 일종인 동체착륙을 시도했지만 감속이 제대로 이루어지지 않아서 아주 빠른 속도로 울타리 외벽을 들이받았습니다. 왜 이렇게 정상적인 착륙이 어려웠냐, 이 부분에 지금 많은 관심이 몰리고 있는데 사고가 난 여객기는 접이식 랜딩기어를 사용하고 있는데요. 그러니까 접이식 착륙장치를 사용하는 겁니다. 그런데 이 장치가 제대로 작동하지 않았고 이게 작동하지 않은 이유는 지금 당국이 조사를 벌이고 있는 상황입니다. [앵커] 지금 부산지방항공청 그리고 소방당국에서 브리핑을 하고 있다고 하는데요. 현장 연결해서 잠시 듣고 오겠습니다. [앵커] 소방청 브리핑 상황 현장 보셨습니다. 현장에서 유가족들이 항의하는 모습이 잠깐 잡혔는데요. 소방청에서는 약 10여 분 후에 다시 브리핑을 한다고 전했습니다. 약 10여 분 후에 소방청 브리핑 다시 연결해 보겠습니다. 지금 사고 사망자 수도 계속해서 늘고 있고요. 관련된 소식 추가되는 내용 전해 드리고 있는데 또 국토부에서 브리핑한 내용을 들어보면 사고 여객기가 착륙하기 직전에 공항 측에서 관제소에서 새들을 조심하라, 조류 충돌을 조심하라 이런 얘기가 있었다고요? [기자] 맞습니다. 항공안전을 총괄하는 주무부서 국토교통부의 설명인데요. 계속해서 브리핑을 하고 있죠. 일단 오전 8시 54분에 관제탑의 착륙 허가가 있어서 이 여객기는 1차 착륙을 시도했습니다. 그러다가 3분 뒤쯤이죠. 57분에 관제탑으로부터 조류 이동 주의 경고를 받았다고 합니다. 그러니까 새들이 있으니까 주의를 해달라는 차원이었겠죠. 그리고 이후에 재상승, 아까 말씀드린 복행을 했는데 아무래도 조류의 이동주의 경고 때문에 다시 올라간 것으로 보입니다. 제대로 착륙하지 못하고요. 또 이후 59분에 조종사의 조난신고가 있었습니다. 메이데이 요청이 있었고요. 또 이후에 얼마 지나지 않아서 9시 3분에 최종 충돌이 있었고 또 사실 관제탑하고 협의해서 이 여객기는 원래 반대로 돌아갔어야 했는데 긴급하게 짧은 쪽으로 허가받고 내려오다가 사고가 난 것 같다고 국토부가 설명했습니다. 일단 국토부는 지금 사고조사위원회가 활동하고 있는데 블랙박스격이라고 볼 수 있는 비행기록장치와 음성기록장치를 모두 수거했고요. 블랙박스를 분석을 하면 어느 정도 사고원인 같은 걸 파악하는 데 조금 더 용이하지 않을까 싶습니다. [앵커] 사고원인 조사에 대해서 좀 더 자세히 설명해 주실까요. [기자] 사안이 워낙에 심각한 만큼 범정부적으로 역할을 나누어서 대응하고 있습니다. 먼저 소방청은 현장 구조와 구급을 담당하고 있고요. 사고원인조사와 재발방지대책은 말씀드렸던 국토교통부에서 도맡고 있습니다. 또 피해자 가족지원 등 사고 수습은 지자체에서 각각 역할을 분담하기로 했습니다. [앵커] 저희가 관련해서 오른쪽, 화면을 보시면서 우측 상단에 관련한 안내번호를 전해 드리고 있으니까 참고하시기 바라겠습니다. 경찰도 이번 사고와 관련해서 수사본부를 꾸렸다고요. [기자] 맞습니다. 전남경찰청이 키를 잡았습니다. 오늘 무안항공기 사고 관련해서 수사본부를 꾸렸습니다. 일단 나원오 경무관을 본부장으로 해서 264명이 넘는 수사본부를 편성한 상태입니다. 경찰은 사고 수습과 신속한 사망자 신원확인을 위해서 최선을 다하겠다고 밝혔습니다. 또 이에 더해서 국토부 항공철도사고조사위원회도 경찰과 함께 사고 원인 등을 규명할 예정이고요. 아무래도 사망자 인적사항 확인을 위해서는 과학수사 요원들 인력이 필요할 수밖에 없는데 그래서 경찰은 과수요원과 검시조사관 131명까지 추가지원했다고 밝혔습니다. 경찰은 오늘 사고가 발생한 이후 무안지역에 갑호비상을 발령했습니다. 또 입전한 함평과 목포 지역에는 을호비상을 발령했는데요. 어떤 말이냐 하면 경찰이 비상근무 체제에 돌입해서 인원 투입에 총력을 기울였다 이렇게 보실 수 있겠습니다. [앵커] 사고 원인조사는 물론이고 동시에 혹시나 위법 사항이 없는지 조사를 해야겠죠? [기자] 이게 아무래도 경찰의 가장 기대되는 역할일 텐데요. 위법 사항이 없었는지도 조사가 불가피해 보입니다. 일단 사고는 랜딩기어가 작동하지 않은 상태에서 말씀드렸듯이 동체 착륙, 비상착륙을 시도하다가 발생한 것으로 보이는데 많은 의문이 제기되고 있습니다. 일단 영상에서 보듯이 속도를 줄이기 못하다가 공항에 딱딱한 구조물을 아주 강하게 충격하는 모습인데 이 때문에 활주로의 길이가 너무 짧은 게 아닌지 또 구조물이 콘크리트로 되어 있어서 충격을 막을 수 없었던 게 아닌지 각종 의문이 제기되고 있습니다. 또 여기에 더해서 동체 착륙을 하기 전에는 사실 비상착륙이기 때문에 공항과 교신해서 충분한 준비를 했어야 하는데 너무 급하게 이뤄진 것은 아닌지 등 많은 의문이 제기되고 있습니다. 또 경찰은 이에 따라서 의문들에 대해 종합적으로 수사할 것으로 보입니다. [앵커] 관련해서 도움 말씀 주실 함은구 을지대 안전공항 교수 스튜디오에 나와 주셨는데요. 교수님, 조종사가 구조신호, 그러니까 메이데이 선언을 하고 나서 불과 2분 뒤에 사고가 났다는 게 국토교통부 설명인데요. 사고 인지가 늦었던 것인지 아니면 손쓸 시간이 없었던 건지 어떻게 분석하고 계십니까? [함은구] 지금 관제탑과의 교신내용으로 보면 지금 결론적으로 랜딩기어 불량에 의한 전개가 안 됐다는 게 가장 원인이지 않습니까? 그런데 이 부분이 사전에 충분히 관제탑과 교류가 돼서 해당 부분을 충분히 인지하고 있던 상황인지 이런 것들은 지금 블랙박스 음성기록장치를 확인해야 될 필요성은 있어 보이고요. 굉장히 촉박했던 상황들. 복항하는 과정에서 상당 부분 넓게 선회를 해서 착륙을 다시 해야 되는 이런 조건임에도 불구하고, 그러니까 관제탑에서 처음에 가이드를 했는데 그 부분이 해당 조종사 판단에는 굉장히 어려운 조건이었다고 판단이 들고요. 그래서 당초 1번 활주로가 아닌 알려진 9번 활주로로 착륙이 다시 시도된 부분이고요. 저는 조금 다른 부분으로, 그러니까 사실 많은 분들이 소위 말하는 조류 충돌에 의한 랜딩기어 불량에 상당히 많은 부분 의문을 갖고 있는 상황이거든요. 그래서 과연 그러면 실질적으로 관제탑과의 알려진 교신으로 보면 그냥 통상적인 수준에서의 조류떼 경보로 당시 상황이 확인되거든요. 그러면 이 부분이 실제로 조류 충돌에 대한, 그러니까 간접원인으로써의 조류 충돌 원인이 아니라 어떻게 보면 다른 맥락에서의 기체 결함이라든가 이런 부분들도 조금 열어놓고 생각을 해야 되지 않을까라는 지금 판단이 들고요. 어쨌든 기본적으로 충분히 선회해서 복항해야 되지 못하는, 이런 기본적인 조건이 피해 형태가 커지는 이런 원인으로 작용을 한 것으로 보입니다. [앵커] 교수님 말씀해 주신 대로 구체적인 원인에는 조사에 시간이 필요해 보이는데 어쨌든 조종사는 착륙을 시도하다가 재차 착륙을 시도하기도 했고 어떤 걸 해보려고 한 것 같은데 조종사 입장에서는 어떤 방법을 지금 강구하려고 했다고 보십니까? [함은구] 일반적으로는 복항 명령이 떨어지고 실제로 랜딩기어가 전개 안 됐으니까 당연히 복항을 시도해서 특정한 고도까지는 비행기 고도를 올려서 일반적으로 우리가 알고 있는 것처럼 선회라는 것을 해 줘야 하거든요. 그래서 많은 분들이 비행기 경험을 하시겠지만 상당 부분 공항 근처에 도착해서도 상당히 선회하는 경우들이 굉장히 많습니다. 그건 실제로 활주로 상태라든가 여러 가지 조건이라든가 이런 것에 따라서 선회라고 하는 부분이 아주 특별한 상황이 아니라 일반적인 상황이라고 할 수가 있겠는데요. 어쨌든 조종사 판단이 이런 선회를 충분히 할 수 있는, 그래서 어느 정도 시간을 많이 벌어야 앞서 관련한 소방이라든가 대응이라든가 이런 조직들이 갖출 수 있는 또 시간을 벌 수 있는 이런 조건을 잘 알고 있는 상황임에도 불구하고 해당 부분이 제대로 이루어지지 못했다고 하는 것은 그만큼 해당 기체 상황이 녹록지 않았던 이런 상황으로 보여집니다. [앵커] 김다현 기자, 이번 사고가 난 제주항공 여객기 기체, 정확한 정보는 어떻게 나오고 있습니까? [기자] 무안국제공항에서 사고가 난 여객기는 제주항공 2216편이고요. 미국 보잉사가 제작한 보잉 737-800기종입니다. 기령은 15년인데 15년 동안 운항을 한 것으로 파악이 되고 있고요. 오늘 국토부 브리핑에서 여객기의 기장과 부기장의 정보도 제공이 됐습니다. 두 사람 모두 한국 국적으로 파악되고 있고요. 또 기장은 현 직책, 그러니까 기장을 맡은 게 2019년 3월이라고 합니다. 5년차 기장이고 또 비행시간은 6000시간이 넘습니다. 6823시간 정도 비행한 것으로 파악되고요. 부기장 같은 경우에는 1650시간 정도 비행시간이 있고 현 직책을 맡은 건 지난해 2월이라고 합니다. [앵커] 교수님, 기령이 15년 정도 됐다고 하는데 이게 15년 하면 노후된 거 아니냐, 이런 생각도 할 수 있지만 비행기 중에서는 그래도 이 정도면 최신형이라고도 할 수 있다고 하더라고요. [함은구] 그렇습니다. 15년 정도의 기령이라고 한다면 노후기종으로 분류되지는 않고요. 어떻게 보면 지금 제가 잠깐 통계를 봤는데 아메리칸항공 같은 경우에 해당 기종이 주력기종으로 약 800여 비행기가 운행을 지금 하고 있는 것으로 이렇게 알려지고 있어서 단순히 15년에 대한 기령이 이번 사고의 문제라고 보기는 어려울 것으로 보여집니다. [앵커] 그런데 이번에 소방당국이 말하기를 담장과 충돌한 이후 기체 밖으로 쏟아졌다는 표현을 했거든요. 안전벨트를 아마 우리가 착륙 전에는 다 하도록 하잖아요. 안전벨트가 무의미할 정도의 충격이 있었다고 보면 될까요? [함은구] 굉장히 물리적인 충격이 극심했던 상황으로 보여지고요. 지금 안전벨트뿐만 아니라 좌석 자체가 이탈하는 이런 경우들도 아마 발생한 것으로 알려지고 있어서 굉장히 높은 충격량이 적용이 됐다고 보여집니다. [앵커] 앞서서 사고여객기를 운용하고 있는 제주항공, 제주항공에서도 항공사 자체적으로 대국민사과를 했죠. [기자] 맞습니다. 대표가 직접 대국민 사과에 나섰습니다. 오늘 오후 2시에 한 거고요. 서울에 있는 한 호텔에서 사과문을 발표했습니다. 제주항공이 사고가 난 여객기의 사고이력이 전혀 없었고 또 정기적인 정비결과에서도 이상징후는 없다고 밝혔습니다. 그렇지만 이 대표는 사고원인을 불문하고 최고경영자로서 책임을 통감한다면서 사과의 뜻을 밝혔고요. 유가족 지원에 모든 노력을 다하겠다고 했습니다. [앵커] 지금 저희 YTN에도 계속해서 관련 제보영상이 들어오고 있는데 제보영상을 틀어주시죠. 영상을 보면서 당시 상황을 조금 더 짚어보겠습니다. 지금 오늘 사고난 제주항공 항공기가 동체 착륙으로 비상착륙을 하고 있는 모습을 보고 계십니다. 지금 전남 무안공항은 김포나 김해, 제주공항보다는 상대적으로 이렇게 활주로 길이가 짧다고 하는데 정부는 그건 큰 의미가 없다고 했잖아요. 하지만 정상착륙할 때 큰 의미가 없다. 그건 알겠는데 오늘처럼 이렇게 동체착륙을 할 경우에도 충분한 길이라고 볼 수 있을까요? [함은구] 그건 다른 경우라고 말씀드릴 수 있겠습니다. 지금 앵커께서 말씀하신 것처럼 이렇게 비상착륙, 동체 착륙에 있어서는 지금 실질적으로 저렇게 외벽이라고 하는 콘크리트 구조물이 없다고 했으면 피해는 상당히 줄어들 수밖에 없는 구조라고 볼 수 있거든요. 그래서 굉장히 비상상황에서의 동체착륙에 해당하는 충분한 거리다라고 하는 부분은 맞지 않는 것 같고요. 어쨌든 그렇지만 이제 해당 공항이 실제로 국제공항으로서의 기준은 충족하고 있는 것으로. 그래서 결론적으로 굉장히 상대적으로 길고 그리고 담장이나 이런 것들이 철조망 형태로 충격을 어느 정도 흡수할 수 있는 구조물이었다고 하면, 물론 결과론적인 말씀이지만 피해가 상당히 줄어들 것으로 이렇게 보여집니다. [앵커] 그리고 항공기 관리 시스템 측면에서 볼 때 지금 여러 가지 사고 원인을 시나리오에 두고 조사를 하겠지만 대응이 쉽지 않은 상황으로 보여요. 비전문가인 제가 제보영상을 봤을 때도 너무 빠른 순간에 저런 끔찍한 사고가 발생했거든요. 예방 중심의 시스템이 필요할 것 같은데 어떻게 보시는지요? [함은구] 지금 말씀 주신 것처럼 결국 이러한 비상착륙에 해당되는 동체착륙까지 가지 않도록 항공사라든가 관계기관들이 여러 가지 예방대책을 가지고 있습니다. 그래서 그중에 앞서 제주항공 경영진에서도 발표했지만 상시적으로 끊임없이 점검과 체크, 이런 것들이 비행 시작 전에 충분히 이루어지고는 있습니다. 그렇지만 이런 것들이 지금의 발생할 수 있는 여러 가지 변수들을 그렇다고 모두 포괄해서 안전성을 확보할 수 있는 부분은 아니거든요. 그래서 지금 다각도로 여러 가지 예방적인 측면을 보완해야 되겠지만 지금 랜딩기어 전개 안 되는 부분은 굉장히 치명적인 보잉737 기종이라는 부분에 있어서도 굉장히 중요한 모멘텀이라고 생각합니다. 그래서 차제에 지금 이 랜딩기어 부분, 이 부분이 좀 더 세밀하게 조사가 되고 거기에 걸맞는 충분한 예방대책이 수립돼야 될 것으로 보여집니다. [앵커] 김다현 기자, 이번 사고가 30년 전 해남에서 발생한 아시아나 여객기 사고와 유사하다고 하던데 어떤 내용입니까? [기자] 이번 사고를 계기로 30여 년 전에 해남에서 발생한 여객기 사고도 재조명되고 있습니다. 지난 1993년 7월에 발생한 사고고요. 목포공항에 착륙하려던 아시아나 보잉 여객기였습니다. 공항을 10km 남짓 앞둔 상황이었는데 해남에 있는 운거산에 충돌을 한 겁니다. 당시에는 승무원과 승객 등 66명이 사망을 했고요. 또 44명이 다친 대규모 참사로 기억되고 있습니다. 일단 두 사고 모두 공통점이 있습니다. 재착륙을 시도하다가 이런 사고가 났다는 건데요. 일단 아시아나 여객기 사고, 그러니까 해남 그 사고를 보면 당시 앞을 보기 힘들 정도로 악천후가 계속됐다고 합니다. 이런 상황에서 2차례 착륙을 시도하다가 실패했고 또 다시 광주공항으로 회항을 하지 않고 세 번째로 착륙을 시도하다가 이렇게 대규모 참사가 발생했죠. 이번에 제주항공 여객기도 비슷한 면이 있는데 말씀드린 것처럼 한 차례 착륙을 시도하다가 실패를 했고 또 재착륙 과정에서 이렇게 외벽과 부딪히면서 발생한 사고죠. 그런데 다른 점도 있습니다. 기상 상황인데요. 아시아나 여객기 사고 당시에는 악천후라는 여건이 사고에 큰 영향을 미친 것으로 보입니다. 그런데 이번 제주항공 사고에는 무안공항에는 착륙에 전혀 무리가 없는 양호한 기상상태였다고 항공당국은 설명하고 있는데요. 또 인명피해 면에서도 두 사고는 대비되고 있습니다. 여객기가 산에 추락을 했지만, 해남사고 같은 경우에는. 절반에 가까운 40명 넘는 승객들이 생존했습니다. [앵커] 이번 참사에서 안타까움과 아쉬움을 더하는 부분 중 하나가 무안공항이 활주로 연장사업을 진행 중이었다고 하더라고요. 그런데 무안공항뿐만 아니라 다른 지방의 공항들도 무안공항만큼의 활주로를 가진 곳들이 많던데 사고 예방을 위해서 활주로 연장사업을 좀 더 넓게 해야 된다는 의견들이 있더라고요. 어떻게 보세요? [함은구] 연장사업이라는 부분은 적절한 사업형태라고 보여지는데요. 그러니까 항공법이라든가 공항법이라든가 이런 시설기준들은 아주 최소한의 기준인 겁니다. 그래서 이걸 맞췄다고 해서 위험이 상당부분 줄어든다는 맥락이 아니거든요. 그러니까 어느 정도 경제적인 측면과 그리고 여러 가지 운항적인 측면을 고려해서 최소한의 기준으로 만든 것이기 때문에 지금 상황처럼 이런 비상상황에 있어서 충분한 안전성을 확보를 못하는 게 현실이거든요. 그래서 이런 것들을 차제에 반영해서 활주로 길이의 연장이라든가 그리고 활주로뿐만 아니라 소위 말하는 버퍼존이라고 하는 부분이 있거든요. 상당수 많은 공항들이 이런 소위 말하는 완충지대를 두고 이런 것들을 적절하게 활용하고 있는데 지금 무안공항 같은 경우에는 아마 처음에 착공 당시에 예산이라든가 이런 부분들이 좀 충분히 반영이 못 됐을 가능성도 굉장히 크고요. 계속해서 말씀드리지만 법적 기준을 충족했다는 게 향후에 지금 이러한 사고의 피해를 줄일 수 있는 최선의 방법은 아니라고 말씀드릴 수가 있겠습니다. [앵커] 그러면 지금까지 확인된 인명피해 규모를 다시 한 번 짚어볼까요? 김다현 기자. [기자] 지금까지 파악된 인명피해는 176명이 사망한 것으로 나타나고 있습니다. 어 가운데 남성이 82명, 또 여성은 83명. 아직까지 확인 중인 분들이 11명이고요. 또 구조된 2명 말씀드렸는데 이외에 아직 추가 구조 소식 들려오지 않고 있습니다. [앵커] 교수님, 이제 해가 졌기 때문에 구조작업이 갈수록 어려워질 것 같아요. 어떻게 보세요? [함은구] 상당 부분 아마 완료가 된 지역들도 있고 확대돼나가는 과정에 있는 것으로 보여지는데요. 조금 다른 맥락일 수는 있지만 계속해서 저 사고 당시 화면을 보면 실질적으로 외벽에 충돌을 해서 이 동체 자체가 사실 제대로 방호가 안 되고 거의 완파가 되는 수준으로 보여지거든요. 그러니까 결국은 그래서 결국 물리량이 가장 적게 반영되는 꼬리 부분에 생존자가 존재하고 있는 거고요. 그래서 지금 상황에서 보면 이렇게 물리적인 극심한 충격에 의해서 이탈되시는 승객분들이 상당히 멀리 떨어질 수, 이격될 수 있는 이런 조건이 있겠다. 그래서 자동차 같은 경우에 충격을 받으면 상당 부분 완화할 수 있는 범퍼라든가 이런 부분이 있는데 실제로 항공기는 자동차보다도 강도 면에서 약하거든요. 일종의 강화플라스틱형태로 경량화해야 하기 때문에 이런 물리적인 충격에 대해서는 거의 제어가 안 되는, 그러니까 대응이 안 되는 그런 재료적인 특성을 갖고 있다고 말씀드릴 수 있겠습니다. [앵커] 김다현 기자, 지금 해가 진 상황인데 수색작업 계속 진행 중인 거죠? [기자] 아직까지 실종자가 있기 때문에 소방당국은 해가 진 상황에서도 계속 수색작업을 이어나가고 있습니다. 또 수색 범위 넓혔다고 말씀을 드렸는데요. 아까 교수님 말씀해 주신 것처럼 파편이 있는 곳뿐만 아니라 주변에도 실종자가 있을 수 있기 때문에 주변 풀숲까지도 구조대원들이 나서서 들어가서 수색작업을 벌이고 있습니다. [앵커] 알겠습니다. 지금까지 도움 말씀에 함은구 을지대 안전공학전공 교수 그리고 사회부 김다현 기자였습니다. 두 분 고맙습니다. YTN 김다현 (dasam0801@ytn.co.kr) ※ '당신의 제보가 뉴스가 됩니다' [카카오톡] YTN 검색해 채널 추가 [전화] 02-398-8585 [메일] social@ytn.co.kr [저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지] 대한민국 24시간 뉴스 채널 [YTN LIVE] 보기 〉 대화로 배우는 이 세상 모든 지식 [이게 웬 날리지?] 〉 소리 없이 보는 뉴스 [자막뉴스] 〉

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