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■ 진행 : 성문규 앵커, 박세미 앵커 ■ 출연 : 함은구 을지대 안전공항전공 교수 * 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스와이드] 명시해주시기 바랍니다. [앵커] 그러면 이번에는 전문가와 함께 이번 무안공항 항공기 사고 소식 계속 전해드리도록 하겠습니다. 함은구 을지대 안전공학전공 교수 나오셨습니다. 어서 오십시오. 지금 탑승객 179명, 앞서서 구조된 승무원 2명 빼고 모두 사망으로 확인됐습니다. 이번 사고 어떻게 전체적으로 보고 계시나요? [함은구] 많은 시청자분들께서 알고 계신 것처럼 실제로 원인을 알 수 없는 원인에 의해서 랜딩기어가 제대로 기동하지 못한 상태에서 동체착륙이라고 하는 이런 비상 상황에 착륙이 시도가 됐고요. 이렇게 시도하는 과정에서 결국은 활주로를 이동하는 과정에 속도를 줄이지 못하고 공항 외벽과 부딪히면서 지금 말씀주신 것처럼 181명 가량의 승객 중에 구조되신 두 분을 제외하고 179명이 사망하는 이런 사고라고 말씀드릴 수 있겠습니다. [앵커] 지금 제일 궁금한 건 사고 원인인데 저희들이 계속해서 눈으로 저 화면을 확인하고 있지만 명확하게 원인이 확인된 건 아니죠. [함은구] 그렇습니다. 가장 직접적인 원인이라고 할 수 있는 건 지금 육안상 목격이 되는 실제로 랜딩기어가 제대로 동작하지 못해서 소위 말하는 항공기 바퀴가 제대로 전개되지 못했다는 점이 가장 직접적인 원인이라고 할 수가 있겠고요. 두 번째는 이렇게 비상착륙 즉 동체착륙이 이루어진다 하더라도 상당수의 많은 케이스에서 지금처럼 거의 대부분의 승객이 사망하는 이런 사고로 전개가 안 되는 경우의 수도 굉장히 많거든요. 그런데 문제는 이렇게 비상착륙, 동체착륙을 하는 과정에서 공항 외벽과 충돌하게 되고요. 이 과정에서 굉장히 높은 물리적인 충격을 받게 되고 더불어서 화재가 연이어서 발생함으로써 지금처럼 많은 피해가 발생했다고 보여집니다. [앵커] 충분히 선회해서 복항했어야 하는데 시간이 부족했던 건 아닐지 이런 이야기도 나오고 있는데 어떻게 보십니까? [함은구] 지금 여러 가지 알려진 관제탑과의 교신 내용이라든가 이런 것들을 보면 복항지시가 내려졌고요. 그리고 일정 정도 고도를 올려서 선회를 해야 됨에도 불구하고... [앵커] 복항이라는 게 다시 재이륙해서 한 바퀴 돌고 와서 착륙하는 걸 말씀하시는 거죠. [함은구] 그렇죠. 기본적으로 랜딩 준비를 해서 고도를 서서히 낮추다가 랜딩기어가 제대로 작동 안 한 상태에서 다시 높이 고도를 올리는 과정을 우리가 복항이라고 얘기를 할 수 있는데요. 어떤 지시가 있었는데 그러니까 이 부분이 아마 해당 조종사 이야기로는 제대로 복항 시도가 원활하게 되지 않았던 것으로 이렇게 보여집니다. 그래서 당초 알려졌던 1번 활주로 이 부분이 아니라 9번 활주로로 그래서 상당 부분을 넓게 선회하고 높은 고도로 유지했어야 하는데 이제 이 부분이 원활하지 못하고 선회하는 과정에서 다시 말씀하신 대로 재시도가 이루어졌고요. [앵커] 지금 한번 그래픽을 보면서 설명해 보면 8시 57분부터 기록이 되어 있습니다마는 8시 54분에 1차적으로 착륙시도를 했다는 거 아닙니까? 그렇지 못하고 지금 8시 57분에 관제탑에서 조류 충돌 주의보를 알렸고 그리고 2분 뒤인 59분에 조종사가 구조신호를 보낸 거죠, 메이데이. 그리고 시간순으로만 지금 계속 보는 겁니다. 그리고 또 2분 뒤에 반대 활주로를 이용해서 착륙을 시도했고 성공하지 못했고 외벽에 부딪치고 큰 사고로 결국 그렇게 됐단 말이죠. 그러니까 8시 54분, 착륙을 1차적으로 시도하려고 했던 그 54분부터 9시 3분, 최종적으로 외벽에 부딪친 그 시간, 한 9분~10분 정도 그사이에서 과연 이게 어떤 일이 벌어진 거냐. 이게 지금 관건 아니겠습니까, 그 9분이. [함은구] 그렇습니다. 지금 앵커께서 설명해 주신 것처럼 시간대별로 나누어보면 지금 57분경에 관제탑에서 조류 경보에 대해서 주의를 해당 항공기에 내렸고요. 그런데 이 부분은 많은 분들이 말씀하시지만 해당 공항이라든가 대부분 공항에서 조류에 대한 주의 정도의 수준이었다고 보여지거든요. 그래서 그 당시만 해도 과연 직접적인 조류떼라든가 이런 것에 대한 영향이 있었는가에 대한 부분들은 정확하게 조사가 이루어져야 될 것으로 보여지고요. 그렇지만 그 당시에도 랜딩에 문제가 있다고 보여져서 말씀하신 것처럼 복항 지시를 내리고 그리고 이 복항을 위한 선회고도까지 항공기를 고도를 올려줘야 하는데, 그러니까 이 부분이 관제탑과의 대화내용을 보면 원활하지 못한 것으로 이렇게 알려져 있고요. 그래서 충분한 고도로 선회하지 못하고 한 반 정도의 궤적을 돌면서 다시 지금 말씀하신 그 9시 1분 이쯤에 다시 2차 착륙을 시도를 하고요. 실제로 이착륙하는 과정에서는 알려진 것처럼 랜딩기어가 작동하지 않고 동체착륙이라고 하는 비상착륙이 시도가 되고 약 2분 정도 활주로를 진행하다가 외벽에 부딪치는 이런 사고로 전개된 상황입니다. [앵커] 그러니까 지금 여러 가지 사고 원인에 대한 이야기들이 나오고 있습니다마는 조류 충돌이 먼저냐, 아니면 랜딩기어가 내려오지 않은 게 먼저냐. 그래서 다시 복항을 한 것인지 복항하는 사이에 조류랑 충돌한 건지 아니면 조류랑 충돌해서 착륙을 못하고 다시 뜬 건지. 이 부분이 지금 명확하게 시간적으로 안 나오고 있는 거 아닙니까? [함은구] 그렇습니다. 어쨌든 최초 시도 때도 랜딩기어가 기동하지 않았던 것으로 보여지고 있고요. [앵커] 그게 새랑 충돌하기 전입니까, 후입니까? [함은구] 사실은 소위 말하는 새떼와 충돌하는 것이 실제로 발생했던 것인지까지도 조금 따져봐야 할 문제거든요. [앵커] 저희가 화면으로 봐서는 오른쪽 엔진에 뭔가 흰 연기가 나는 그런 화면을 계속 봤었잖아요. 그것도 원인이 조류 충돌인지 아닌지 그것도 명확하지 않다는 말씀이시죠? [함은구] 그렇죠. 지금 저기서 불꽃이 튀고 스파크가 나는 저 부분을 예컨대 조류가 엔진룸이나 이런 부분으로 들어가면서 새가 연소하고 이런 비정상적인 연소 형태로 보여질 수도 있는데요. 이 부분은 정확하게 여러 가지 블랙박스라든가 이런 것들을 따져볼 필요성이 있고요. 여러 인터뷰 중에 해당 공항 근처에 계신 분들은 당일에 어떤 새떼도 목격되지 않았다고 또 얘기하시는 분들이 있어서 사실 이 부분은 상당 부분 원점에서 놓고 조사가 될 필요성이 있어 보입니다. 그런데 알려진 것에 의하면 새떼와 충돌이 됐다고 이렇게 알려지고는 있습니다마는 그렇다고 하더라도 실제로 그렇게 엔진 부분이라든가 이런 부분들에 영향을 줬다라는 것은 어느 정도 납득할 수 있지만 이 부분이 랜딩기어의 동작에 아주 직접적인 영향이 었다고 보기는 굉장히 어려운 거거든요. 그러니까 바꾸어 말하면 이렇게 지금 피해가 큰 건 결국은 랜딩기어가 작동하지 않았다는 것에 근본적인 원인이 있거든요. 그래서 그 부분에 대한 추론이 새떼의 그런 충돌에 의해서 영향을 받은 것인지 지금 앵커께서 말씀하신 것처럼 새떼의 영향은 있었지만 또 다른 결함이라든가 이런 조건에 의해서 랜딩기어가 동작을 안 한 것인지, 어쨌든 팩트는 동작을 안 했다고 하는... [앵커] 결국에는 랜딩기어가 안 나온 게 문제인데, 동체착륙을 하게 된 직접적인 원인은. 그 랜딩기어가 왜 안 나왔느냐, 그 원인이 아직 모른다고 지금 말씀하시는 건데. 그런데 상식적으로 저 화면을 다시 한 번 생각해 보면 어쨌든 저거는 일반 시민이 찍은 사진 아니겠습니까, 핸드폰으로. 그런데 저거를 새랑 충돌하는 걸 찍으려고 저렇게 일부러 한 건 아닐 거란 말이에요. 비행기가 뭔가 이상하게 작동을 했기 때문이것 저 장면을 포착한 것이 아닌가 싶거든요, 제 생각에는. 그러니까 저 사고가 나기 전에, 저 오른쪽 엔진 사고가 나기 전에 비정상적인 비행기의 작동, 움직임 이런 게 먼저 있지 않았을까 싶기도 하고요. [함은구] 그렇습니다. 그런 부분들은 실제로 관제탑과 조종사 간의 대화내용이라든가 이런 부분들을 살펴보면 어느 정도 원인 파악은 가능하리라고 보여집니다. 그리고 랜딩기어가 실제 착륙하기 전에 그런 부분들에 대한 것들을 체크하면서 진행하거든요. 그런 상황에서 실제로 조종사도 랜딩기어가 전개 안 됐다는 사실을 인지를 한 거고 그렇기 때문에 아까 말씀드린 복항이라고 하는 절차를 수행한 것으로 이렇게 보여지는 상황이기 때문에 어쨌든 그런 부분들은 지금 다양한 예측이라든가 이런 부분들이 있지만 조금 차분하게 기다려서 정확한 원인을 파악하는 게 중요하겠습니다. [앵커] 그렇다면 자세한 사고 경위는 블랙박스를 통해서 좀 더 확인을 할 수 있을 것 같은데요. 블랙박스 분석 시간에는 시간이 소요되는 것 같더라고요. 통상 어느 정도의 시간이 걸릴까요? [함은구] 지금 해당 사고 비행기가 상업용 비행기고요. 지금 우리나라를 포함해서 보잉사도 마찬가지고요. 그리고 국제 항공사하고 조사위원회라든가 이런 부분들에 대해서 종합적으로 검토가 되어야 하는 거거든요. 그렇기 때문에 많은 분들이 경우에 따라서 좀 달라질 수 있겠지만 그래도 한 6개월 정도는 소요될 것으로 이렇게 지금 보고 있습니다. [앵커] 그런데 일단은 승무원 2명이 생존을 했기 때문에, 그리고 의사소통도 가능한 상황이고. 지금 조금 전에 남성 승무원에 대한 현 상태 브리핑도 있었습니다마는 여성 승무원의 경우에는 조류 충돌이 사고원인 같다는 그런 얘기를 했다고 해요. 그러니까 한쪽 엔진에서 연기가 난 후 폭발을 했고 이후에 추락하는 것 같았다, 그런 증언을 해서. 그러니까 블랙박스도 블랙박스지만 생존자 두 명이 있었고 또 그게 승무원이었기 때문에 사고원인을 밝히는 데 도움이 되지 않을까 싶기도 하고요. [함은구] 그렇습니다. 지금 말씀하신 생존하신 승무원분의 전언에 의하면 실제로 엔진 쪽에 문제가 생겼고 그게 비정상적인 연소 형태로 충분히 기내에 있는 분들이 인지할 수 있을 정도로 출력이라든가 이런 게 저하가 됐다는 증언인데요. 만약에 그렇다고 하더라도 이 엔진 쪽의 출력 저하라든가 예컨대 화재에 준하는 그런 이상 상황이 발생했다 하더라도 사실 랜딩기어가 별도로 구조적으로는 이게 엔진 쪽으로 연동이 돼서 같이 무력화될 수 있는 가능성은 상당히 낮은 조건이거든요. [앵커] 엔진이 고장났다고 해서 랜딩기어가 펼쳐지지 않는 것하고는 직접적인, 기계적으로 연관이 없다? [함은구] 그렇습니다. 기계적으로 모든 회로들을 아주 중요한 컨포넌트에 대한 기능이기 때문에 구조적으로 이렇게 분리해놓도록 설계가 되어 있는데요. 그렇지만 말씀하신 것처럼 실제로 여러 가지 전개되는 과정에서 관련회로라든가 관련시스템들이 영향을 받을 수 있는 것은 배제할 수 없는 사실이죠. 그렇지만 기본적으로는 엔진이라든가 랜딩기어라든가 이런 안전상에 주요한 것들은 모두 다 병렬화시켜두거든요. 그러니까 1번 엔진이 페일러가 됐을 때 비슷한 출력을 낼 수 있는 이런 것들을 복수로 두도록 이렇게 시스템이 설정이 되어 있거든요. 그래서 상당 부분은 그런 문제가 생겼을 때 안전하도록 동작되는 이런 시스템들을 비행기들은 앞서 말씀드린 대로 사실은 대응이 거의 불가능한 공간적인 조건에 있기 때문에 그런 것들이 이중화되고 병렬화시키는 이런 노력들이 많이 되어 있습니다. [앵커] 혹시 엔진하고 랜딩기어가 직접적으로 연결이 되어 있다 하더라도 사실 왼쪽 엔진은 지금 육안상, 확실하지 않습니다마는. 육안상 왼쪽 엔진은 만약 이상이 없었다면 그것도 사실 엔진 때문에 랜딩기어가 펼쳐지지 않았다, 이렇게 직접적으로 이야기하기에는 그것도 이해되지 않는 면이기도 하고요. [함은구] 그렇습니다. 어쨌든 실제로 제어를 하는 이런 제어시스템 계통상에 아주 극단적으로는 화재라든가 이상상황에 의해서 영향을 줄 수도 있겠지만 그러니까 그런 가능성은 상당히 낮다고 볼 수 있는 거고요. 그런 구조적인 안전화 때문에. 그리고 해당 항공기가 제대로 선회하거나 복항하는 고도를 충분히 올리지 못하는 이런 조건이긴 하지만 실제로 착륙하는 과정에서는 항공기에 대한 수평을 유지하고 있었거든요. 이게 무슨 말이냐면 결국은 적절한 위치로 고도를 내려서 해당 사고 항공기를 활주로까지 안착하는 데는 수평 유지가 굉장히 중요한 부분인데 수평은 유지되면서 비상착륙이 시도가 됐다는 점이죠. 그런데 이렇게 비상 착륙을 했을 때는 역추진을 한다든가 아니면 날개를 접거나 해서 최대한 제동을 하려고 하는 이런 시스템들이 동작이 되어야 하는데 상당 부분은 그냥 기본적인 마찰력에 따라서 계속 흘러가는. [앵커] 그러니까 비행기가 속도를 줄이는 데는 여러 가지 비행기 자체적으로 기관들이 있을 텐데 일단 랜딩기어는 빠져 나오지 않았고. 랜딩기어라는 게 타이어인데 타이어 제동장치는 일단 걸 수가 없었고 그러니까 여러 가지 다른 작동들로 인해서 속도를 줄일 수 있었다는 말씀이시죠? 엔진 역추진이라는 건 뭡니까? [함은구] 그러니까 쉽게 말씀드리면 엔진을 반대 방향으로 동작을 시키는 거죠. 그러니까 후진을 할 수 있는. 그래서 후진에 대한 부분을 줘서 기본적으로는 이런 제동력을 확보하는 것들, 그리고 유체역학적으로 말씀드리면 실제로 자동차 니어 스포일러처럼 예를 들면 아랫 부분을 볼록하게 만드는 거죠. 그러면 오히려 위쪽이 앞력이 높아지거든요. 그러니까 우리가 비행기가 뜨려면 양력이라는 힘이 있어서 아랫쪽이 압력이 높아서 밀어올려야 하는 거고요. 그러니까 거꾸로 착륙을 하려면 위쪽에서 누르는 헝태가 되겠죠, 공기라는 게. 그러니까 항력을 증가시키는 이런 장치들이 소위 말하는 고도를 줄이고 제동하는 이런 것들이 보조적으로 설치가 돼서. [앵커] 그런 건 유체역학이라고 말씀하셨지만 그게 날개의 움직임, 그런 건가요? [함은구] 맞습니다. 아주 좀 쉽게 말씀드리면 실제로 공기라고 하는 유체가 이동을 하는데, 그러니까 이동하는 거리가 길면 속도가 빨라져야 하잖아요. 그러니까 무슨 말씀이냐 하면 비행기 날개를 보시면 윗부분이 이렇게 볼록하게 튀어나오고 밑에는 평평하게 되어 있습니다. 그러니까 이 날개를 중심으로 해서 위로 지나가는 유체, 공기는 지나가야 되는 길이가 기니까 속도가 빨라지겠죠. 그러면 속도가 빨라지면 베르노 이큐네이션 그 정의 때문에 속도가 빨라지면 반대로 압력이 낮아지는 겁니다. 그러니까 그래서 아랫부분이 상대적으로 느린 속도고 아랫부분이 압력이 높다 보니까 비행기가 떠지는 효과가 되는 거거든요. 아까 제가 자동차의 니어 스포일러. 그러니까 스포츠카 같은 경우에, 경주용 차 같은 경우에 날개가 항공기 날개의 반대로 되어 있거든요. 아랫부분이 볼록하게 되어 있습니다. 그러니까 고속으로 주행하다 보면 비행기처럼 앞이 들릴 수 있거든요. 그래서 반드시 니어 스포일러가 있어야 차량이 비행기처럼 뒤집히지 않고 고속주행을 할 수 있거든요. 그래서 마치 그런 효과를 날개를 이용해서 둘 수가 있다는 거죠. 이런 것들이 지금 육안상으로는 제대로 동작이 되지 않지 않았었나 이렇게 보여집니다. [앵커] 아까 보여주셨던 그래픽 한번만 같이 보면서 말씀을 나누고 싶은데요. 그러니까 일단 복항이라고 말씀하신 재이륙을 해서 다시 돌아오려고 했는데, 재착륙을 시도하려고 했는데 원래는 지금 그림상 오른쪽 활주로를 이용해서 남쪽에서 북쪽으로 착륙을 원래는 하려고 했다가 그런데 북에서 남쪽으로 착륙을 했단 말이에요. 그러다가 실패한 건데 복항이라는 게 원래 활주로를 360도 돌아서 다시 활주로로 돌아와야 되는 거 아닙니까? [함은구] 그렇습니다. 일반적인 원칙에 의해서는 말씀하신 것처럼 충분히 넓게 선회를 해서 원래 개방되어 있는 해당 활주로로 다시 내리는 것이 기본적인 수칙일 텐데요. 그래서 이렇게 예컨대 활주로를 1번에서 9번으로 바꾼 이유가 조류라든가 이런 영향에 의해서 그런 부분들이 좀 고려돼서 바꿨던 것인지 아니면 충분히 해당 활주로를 다시 복항해서 사용할 수 없을 정도의 기체 상황인 건지 이런 것들은 원인을 면밀히 살펴봐야 할 것으로 보입니다. [앵커] 이게 활주로의 길이 때문에 활주로의 길이가 짧아서, 무안공항의. 활주로의 길이가 짧아서 사고원인이었지 않느냐 이런 이야기도 있었는데. 왜냐하면 내리자마자 지금 속도도 충분히 줄이지 못한 상태에서 외벽을 받아버렸기 때문에. 그래서 나온 얘기 같긴 한데 이런 해석은 어떻게 보시나요? [함은구] 그러니까 어떤 논의를 하는 관점의 차이인데요. 말씀하신 것처럼 실제로 활주로가 2800m가 아니라 3600이나 더 길었으면 지금 외벽 충돌이라고 하는 물리적인 이런 충돌상황들이 완화되거나 피해가 적을 수는 있겠죠. 결론적으로 말씀드리면 그건 작용을 한 부분이 있죠. 그런데 외벽이 문제라고 하는 건 또 다른 맥락이거든요. 그러니까 지금 말씀하신 것처럼 모든 공항이 동체착륙이라는 것이 산정해서 충분한 이격거리라든가 이런 것들에 대한 고려는 사실은 지금의 콘셉트에서는 고려되어 있지 않다는 거죠. 이런 말씀을 드릴 수 있겠습니다. 법상으로는 국제공항 기준에서는 전혀 법적인 부분이 문제가 되는 부분은 없는 거죠. 그런데 지금 제정해놓은 법적 기준이라는 게 그러면 거꾸로 그러니까 성능적인 측면에서 보면 충분한 만큼의 이런 비상적인 상황에서 안전하냐. 그건 또 아닌 거죠. 그래서 지금 어쨌든 합법과 적법에 대한 기준은 충족하지만 지금과 같은 동체착륙이고 그리고 실제로 스피드에 대한 통제가 전혀 안 되는 과정에서는 지금 외벽이 아니라 간단한 철제 울타리라든가 이런 형태로 굉장히 넓은 소위 말하는 버퍼존이 있어서 어느 정도의 그런 지역이 있다고 한다면 제가 개인적으로 봐서는 외벽과 충돌하는 과정에서 상당수의 인원들이 안타깝지만 사망을 한 것으로 보여지거든요. 그래서 그런 부분에 대한 위험성은 굉장히 낮아질 수는 있겠죠. 결론적인 측면에서 보면 그렇습니다. [앵커] 활주로의 길이가 충분히 동체착륙이랑 비상착륙을 고려해서 만들어졌다고 하셨는데 반대 활주로로 2차 착륙을 시도하면서 활주로 길이가 달라지지는 않았을까요? 더 짧아지거나 그런 건 없을까요? [함은구] 그건 제가 정확하게 확인은 안 했는데 동체착륙을 감안해서 활주로 길이가 산정됐다고 하는 말씀, 그 말씀은 아니었는데요. 그러니까 기본적으로는 동체착륙이라고 하는, 그러니까 활주로 길이는 사실은 예컨대 활주로 길이가 짧다라는 것은 결국은 조종사가 활주로 길이가 상대적으로 짧게 되면 실제로 해당 활주로에 진입할 수 있는 시작점이 정해져 있지 않습니까? 내가 실제로 제동하는 거리가 있기 때문에. 그러니까 어느 부분에서는 활주로가 긴 공항보다는 속된 말로 스트레스를 많이 받을 수 있는 거죠. 내가 고도를 빨리 낮춰서 해당 스타트, 내려야 되는 랜딩지점에 정확하게 랜딩이 돼야. [앵커] 극단적으로 얘기해서 미국 항공모함 같은 경우에는 굉장히 짧은 활주로잖아요. 거기에 따라 내리기가 상당히 어려운 기술이 같이 동반되어야 하는 것인데. [함은구] 그렇습니다. 그리고 전투기 같은 경우에 전장이라든가 이런 부분들이 상당히 지금 일반적인 여객기보다는 짧고요. 그리고 거기에는 여러 가지 실제로 제동이 되는 항공모함 자체 와이어 같은 것을 활용해서 후크를 걸어서 또 최종적으로 제동을 하고 있는 이런 여러 가지 장치들이 수반이 되어 있는 게 사실이고요. 그렇지만 기본적인 기준에 따라서 활주로가 2800m 정도는 충분히 법적인 국제공항 기준은 만족할 수 있는. [앵커] 짧아서 난 사고는 아니었다. 그걸 원인으로 보기에는... [함은구] 제가 드리고 싶은 말씀은 짧아서 난 원인은 아니지만 이렇게 사망자가 많이 나오는 거에 대한 피해를 확대하는 요소로서는 작용한 거죠. 외벽이 없었다면 실제로 상당히 많은 부분의 인원들이 생존을 할 수 있는 가능성은 높아질 수 있다는 거죠. [앵커] 지금 아까도 교수님께서 말씀하셨습니다마는 이게 명확한 사고 원인이 나오기까지는 시간이 충분히 있어야 되고 실질적으로 그렇게 걸리는 거고 블랙박스라든가 음성기록장치라든가 이런 건 지금 다 확보되어 있지 않습니까? 그걸 분석하는 충분한 시간이 필요하다고 말씀하셨는데. 우리가 어쨌든 오늘 굉장히 큰 사고였기 때문에 그 사고원인을 추측할 수밖에 없고 원인을 추정하면서 이야기할 수밖에 없다는 점은 시청자 여러분들께서도 이해를 해 주셨으면 좋겠고요. 아까 그래픽에서도 봤습니다마는 어떻게 보십니까? 활주로 얘기를 계속하자면 비행기가 최종적으로 2차 착륙 시도를 했을 때 아까 말씀하셨죠. 그러니까 착륙하는 바로 그 시작지점, 그 시작지점이 충분히 활주로 길이를 확보했다고 보시나요? 아니면 약간 중간지점에 내렸다고 보시나요, 전체적인 화면으로 봤을 때? [함은구] 실제로 랜딩하는 부분에서 위치는 제가 정확하게 어느 지점이다라는 인폼이 없어서 그런데. 어느 정도는 아까 제가 말씀하신 끝점에 근접해서 착륙을 한 것으로, 시도를 한 것으로 보여지고 있고요. 어쨌든 결국은 랜딩하는 과정. 그러니까 활주로와 실제 동체가 만나는 이 조건에서 사실은 충분하게 속도를 줄이고 내렸어야 했는데 이 부분도 상당히 그만큼의 속도가 떨어진 조건이었을까라는 부분이 한 가지가 있고요. 그러니까 결국은 이 바퀴가 닿는, 그래서 제동에 대한 타이어, 쉽게 타이어라고 한다면 바퀴가 닿는 면적에 대한 브레이크 기능도 있지만 항공기 타보셔서 아시겠지만 느낌상으로 역추진한다든가 아까 유체역학적인 부분으로... [앵커] 브레이크가 걸리는구나 하는 느낌. [함은구] 그런 부분들이 작용하면서 비행기의 속력이 줄어드는 이런 메커니즘을 보여주고 있거든요. 그런데 많은 분들이 실제 영상이나 이런 걸 봤을 때 그런 소위 말하는 랜딩기어 쪽에서 제동하는 부분 말고도 다른 쪽에 제동에 관련된 그런 요소들이 제대로 작동이 되지... 물론 더 조사를 봐야 되겠지만 제대로 원활하게 동작이 안 됐던 것으로 지금 보여지는 거죠. [앵커] 결국에는 외벽과 속도를 줄이지 못한 채 달려가다가 충돌한 게 큰 영향을 미친 것 같은데요. 이렇게 비상착륙, 동체착륙의 경우에는 속도를 줄이기에는 좀 역부족일까요? 줄일 수 있는 방법 없었을까요? [함은구] 지금 그래서 말씀드린 것처럼 실제로 역추진하는 방법이라든가 아니면 유체의 흐름을 반대로 줘서 저항을 높이는 과정 이런 것들이 동작이 되어야 하는데요. 그러니까 안타까운 부분 중의 하나는 실제로 비행기의 재질 자체가 몸통이라든가 이런 재질 자체가 이런 외벽과의 충격을 완화하거나 거기에 충분한 강도를 갖지 않거든요. 그러니까 비행기라고 하는 건 무게를 줄여야 하고요. 기본적으로는 알루미늄이라고 하는 굉장히 무른 금속을 사용하고 여기에 탄소섬유라든가 이런 것으로 구성되어 있기 때문에 우리가 실제로 예컨대 자동차가 저런 외벽을 들이받았을 때 여러 가지 소위 말하는 세이프티 팩이라고 해서 충돌에 대한 영향을 줄이는 차체의 강성이라든가 이런 부분들을 충분히 고려한다는 거죠. 그런데 항공기 같은 경우에 지금 사고 형태로 나타난. 그러니까 외벽 충돌이 됐을 때 그 충격을 물리적인 운동량을 줄이는 이런 부분에 대한 콘셉트는 전혀 없는 거죠. 그러니까 완전히 무주공산식으로. [앵커] 중요한 건 기체를 만드는 건데 이런 충돌을 감안해서 기체를 무겁게 한다든가 앞에 뭔 장치를 단다거나 그럴 수는 없는 거니까요. [함은구] 그래서 소방청 브리핑에서도 나왔지만 상당히 많은, 동체의 형체를 알아볼 수 없을 정도로, 그러니까 이게 자동차가 사고나서 구겨지는 정도 이상의 그런 영향을 받는 거죠. 해당 항공기 자체 재질의 특성상 이런 사고에 대한 고려가 충분하지 않은 영향도 피해가 커지는 데 좀 일조를 했다고 보여집니다. [앵커] 알겠습니다. 전문가 말씀은 여기까지 듣도록 하겠습니다. 지금까지 함은구 을지대 안전공학전공 교수셨습니다. 도움 말씀 고맙습니다. ※ '당신의 제보가 뉴스가 됩니다' [카카오톡] YTN 검색해 채널 추가 [전화] 02-398-8585 [메일] social@ytn.co.kr [저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지] 대한민국 24시간 뉴스 채널 [YTN LIVE] 보기 〉 대화로 배우는 이 세상 모든 지식 [이게 웬 날리지?] 〉 소리 없이 보는 뉴스 [자막뉴스] 〉

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