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■ 진행 : 성문규 앵커 ■ 출연 : 함은구 을지대 안전공학전공 교수, 백승주 한국열린사이버대 소방방재학과 교수 * 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스특보] 명시해주시기 바랍니다. [앵커] 계속해서 전문가들 모시고 무안 항공기 사고 소식 전해드리겠습니다. 백승주 한국열린사이버대 소방방재학과 교수, 함은구 을지대 안전공학전공 교수 두 분과 함께 하겠습니다. 181명 탑승자 가운데 2명의 승무원을 제외하고 179명이 모두 사망한 채로 모두 확인됐습니다. 어떻게 파악하고 계신가요? [백승주] 사고 원인은 애초에 버드 스트라이크로 집중되다가 추정될 수 있다는 원인으로 보여지는데요. 그런데 전체 이런 참사로 이어지기까지의 과정에서 화재폭발 직전에 바퀴가 내려오지 않은 동체로서의 착륙. 그리고 그 이전에 연기가, 불꽃이 뿜는 엔진이 있었다는 메이데이 상황. 이런 것들은 분명한 제보를 통해서 알 수 있는 정도의 정보고요. 그 이전에 어떤 과정이 있었는지는 지금 대부분의 자료가 비행기록장치도 수집했고 데이터가 수집됐는데 이런 분석을 통해서 이어져야 되겠지만요. 막대한 참사 사고의 직접적인 원인 엔진고장이 있었고 그리고 랜딩기어에 문제가 있었다는 부분에서는 국토부 브리핑도 그리고 전해지는 제보와 영상으로도 확인되는 부분입니다. [앵커] 그러니까 지금 백 교수님 말씀대로 확인된 건 엔진기어가 고장 났다. 어떤 충격에 의해서 고장났던 것으로 화면상 보여지고 그리고 랜딩기어가 펼쳐지지 않았다. 바퀴가 나오지 않았다. 팩트는 그렇게 정리될 수 있겠네요. 함 교수님은 어떻게 보시나요? [함은구] 지금 여러분들 말씀주신 것처럼 직접적인 원인은 랜딩기어가 전개되지 않은 조건에서 비상착륙을 말씀하신 것처럼 시도하고 그리고 이 부분에서 결국은 제대로 스피드를 줄이지 못하고 공항 외벽과 충돌하면서 알려진 바에 의하면 179명이 사망하시는 이런 사고로 전개된 것으로 이렇게 보여집니다. [앵커] 겉으로 보여지는 항공기의 문제점은 그렇게 보여지는 그러면 왜 랜딩기어가 펼쳐지지 않았느냐. 이게 지금 확인이 안 되는 부분이잖아요. 백 교수님은 어떻게 보십니까? [백승주] 낱낱이 살펴야 합니다. 지금 국내에서 발생한 가장 큰 항공기 참사로 기록되는 거고요. 그리고 항공기 골든타임으로 90초로 봅니다. 생존의 골든타임은. 그러니까 초기에 신속하게 피난하고요. 우리가 항공기 탑승에서는 소화기 교육조차 하지 않잖아요. 즉시 피난이 중요하기 때문에 그런 건데요. 그랬을 때 실제적으로는 2시간 단위의 발표가 공식브리핑에서 사망자가 늘어났지만 실제 참사자 피해자 분들은 그 시간에 발생한 거거든요. 그러니까 우리가 희생자 분들의 슬픔을 같이 공유하는 국민적인 정서상 미리 예단스러운 피해상황을 확실히 밝히지 못하고 미뤘지만 낮부터 소방대에서는 적극적인 활동 재난지역 선포라든가 3단계 발령이나 이런 부분을 봐서 참사가 시작된 건 정확히 파악했던 것 같고요. 그럼에도 랜딩기어가 펼쳐지지 않았다는 부분 이 부분도 지금 국토부에서는 조사를 한다고 하지만 제보영상에서 분명히 보여지는 부분은 이 기체 자체가 기종이 앞바퀴 하나가 머리 부분 아래 하나가 있고 뒤에 두 개가 있는데 뒤에 흙먼지, 불꽃 연기 때문에 보이지 않는다고 하더라도 앞바퀴가 내려오지 않은 건 명확하거든요. 그리고 뒷바퀴가 내려온 상태라고 하면 바퀴는 보이지 않지만 이게 지금 화면에 보시면 앞바퀴가 없는 게 명확하고 그리고 뒷바퀴도 안 보이지만 지금 앞날개에 있는 엔진이 바닥에 붙어 있거든요. 그러니까 뒷바퀴가 없기 때문에 내려왔다고 충분히 유추할 수 있는 겁니다. 그래서 랜딩기어가 펼쳐지지 않은 것은 명확한데 이런 부분이 과연 조류가 충돌됐기 때문에 그랬을 것이다, 아니면 어떤 물리적인 충격이다. 아닐 수도 있다는 거죠. 그렇기 때문에 지금 팩트로써 국토부 브리핑의 워딩으로 봐도 그 연관관계 그리고 그 이유를 조사중에 있다고만 하고 있거든요. 그렇기 때문에 5시 브리핑에서는 이런 말을 합니다. 어떤 충돌이건간에 엔진에 고장이 있었을 때 엔진 고장 때문에 랜딩기어가 펼쳐지지 않는 고장으로 이어지는 연동의 고장은 없다. 연결고리가 될 수 없는 거거든요. 그런데 만약에 또 기계적인 연결고리가 없다면 이게 인적, 환경적일 수도 있는 겁니다. 그러니까 예단함으로써 이게 우리가 사고조사의 폭을 좁히는 것은 문제가 되지만 이런 사고 같은 경우에는 모든 시나리오를 만들어내고 그 시나리오들이 불가능한 것들을 하나씩 지워 나가는 과정을 거쳐야 하거든요. 그렇기 때문에 추정해서 시나리오를 보태는 측면에서 말씀드리면 그런 측면도 연결고리가 될 수 있다 이렇게 볼 수 있습니다. [앵커] 그러니까요. 일단 오른쪽 엔진이 고장났고 지금 말씀하신 것은 국토교통부 발표에서도 오른쪽 엔진의 고장이 랜딩기어가 펼쳐지지 않은 것과는 직접적인 원인으로 볼 수 없다고 그랬는데 그게 기계적으로 어떻게 설명될까요? [함은구] 여러분이 말씀 주신 것처럼 항공기라고 하는 부분 결국 예방적인 측면에서 방점을 둬야 되는 그런 운송수단이기 때문에 동일한 기능을 하는 장치들을 병렬로써 구성하고 있다는 거죠. 지금 또 말씀주신 것처럼 이런 것들은 서로 간에 연동되지 않고 독립적으로 작동하도록 그래야 여러 가지 조건들에 의해서 신뢰도를 높일 수 있는 그런 환경을 만들어주거든요. [앵커] 그 말씀은 엔진 고장 났다고 해서 바퀴까지 안 나오면 큰 사고니까 그걸 분리해놨다, 애초에 기능적으로. [함은구] 그렇습니다. 기능적으로 완전히 분리되어 있는 이런 시스템을 가지고 있고요. 그리고 여러 가지, 특히 십분 양보해서 기계적인 결함이라든가 조건이 된다고 하더라도 수동 전개라든가 여러 가지 그 상황에서 전개할 수 있는 방법들이 있거든요. 이런 것들이 모두 다 무력화되는 조건. 이런 것들은 말씀드린 대로 굉장히 낮은 확률이기 때문에 이런 것에 대한 정확한 원인은 블랙박스라든가 이런 것을 통해서 면밀히 밝혀져야 될 필요성이 있어 보입니다. [앵커] 어쨌든 동체착륙을 시도하다가 대형참사가 됐는데 이게 앞서서도 저희 리포트 보내드렸지만 대한항공 격추사건이 1983년에 있었고 그때 269명이 사망하는 굉장히 큰 사건이었고요. 또 괌 추락하는 대한항공기가 괌에 추락한 게 1997년인가요. 그렇게 되고 225명이 그때 사망했고 그 이후로 이게 가장 큰 규모의 항공기 사고란 말이죠. 179명이 사망한. 일단 랜딩기어도 펼쳐지지 않았지만 외벽에 부딪혀서 항공기가 완전히 폭발하듯이 화재로 이어진 것이 굉장히 큰 사망자가 나온 원인이 될 수 있을까요, 어떻게 보시나요? [함은구] 그렇습니다. 피해가 이렇게 극심하게 참사 형태로까지 확대된 원인 중에는 외벽과 충돌하는 과정에서 수반된 것으로 보여지고 있는데요. 그런데 외벽이 원인이다라고 하는 부분의 워딩은 사실 조금 불편한 부분이 있는 거죠. 그러니까 이 외벽이라고 하는 부분들이 실제로 설계상 문제없이 설치가 되어 있는 이런 구조물이고요. [앵커] 그 외벽이라는 건 어떤 건가요? 그냥 공항의 경계선인가요? 어떤 건가요? [함은구] 그렇죠. 또 공항의 보안시설이기 때문에 외부인들이 드나들 수 있는 그런 시설이 아니거든요. 그래서 최소한의 공항 경계를 이루는 이런 형태가 외벽으로 존재를 하고 있고요. 그런데 다만 결과론적으로 안타까운 부분들은 실제로 충분히 제동이 되지 못한 상황에서 외벽까지 항공기가 미끄러져 갔고요. 특히 말씀드린 것처럼 항공기 자체에 재질이나 이런 특성에서 외벽과 충돌했을 때 여러 가지 충격을 완화시켜준다거나 피해를 저감하는 이런 콘셉트가 전혀 없다는 거죠. 그래서 그런 물리적인 충격이 고스란히 승객들에게 전개되고요. 이 과정에서 지금 앵커께서 말씀하신 것처럼 마치 어떻게 보면 가해를 하는 원인처럼 작용이 됐다고 보여집니다. [앵커] 우리가 자동차를 만들 때는 범퍼라는 것도 있고 차체 자체에도 상당히 강한 철로 되어 있고 그러면서 충격을 어떻게 하면... 충돌시험도 여러 번 하고 그 충돌을 감안하고 설계를 하고 차체도 만들고 재질도 그런 걸 쓰고 하는데 비행기는 그렇지 않다는 말씀이시죠. [함은구] 그렇습니다. 설계 콘셉트 자체가 경량화에 대한 부분인 거고요. 지금처럼 외벽과 물리적인 충격을 조건으로 해서 비행기 몸통 자체의 강성을 유지한다든가 이런 부분들은 고려가 안 되어 있는 조건인 거죠. 대부분 벼락이라든가 이런 부분들에 대해서 안전성을 확보하도록 이런 측면은 많이 고려되지만 지금 말씀주신 것처럼 차체처럼 범퍼라든가 세이프티팩이라든가 자체의 강제를 사용해서 구조적인 안전성을 높이는 건 사실 고려 대상이 아닌 거죠. [앵커] 백 교수님은 소방방재 전공이시니까요. 지금 구조활동했던 낮의 화면들이 나오는데 아까 골든타임 말씀하셨고 그 부분에 있어서 오늘 낮에 소방 쪽의 대처라든가 이런 건 어떻게 보시나요? [백승주] 일단 해당 기종은 비상구가 앞, 중간, 뒷부분에 양쪽으로 6군데가 있고요. 그리고 비행기는 설계를 할 때 어떤 구획이나 일반건축물의 방화구획이나 화재를 소화하는 장치나 이런 것을 두는 게 아니고 골든타임 90초 이내에 전체 인원이 설치된 비상구의 절반을 통해서 피난을 완료할 수 있어야만 제조가 됩니다, 설계 기준이 그렇게 되고요. 골든타임. 왜냐하면 비상상황에서 충돌이 되고 이게 화재로 즉시 이어질 수 있기 때문에 그런 부분이 있는데요. 이번 참사에서 결국 희망의 꽃으로 되는 두 분의 생존자 분들, 아까 병원 브리핑에서도 이렇게 보면 매우 여러 군데에 복합골절을 입으셨는데 심각한 화상에 대한 부분은 또 없는 부분이 있어요. 그러니까 이게 꼬리가 지금 영상에서 착륙 꼬리 형태가 보이고 있고 영상에서 착륙하면서 뒷부분에 무리한 힘을 계속 받다가 충돌했을 때 이게 화염이 아닌 상태 물리적 부딪힘이 있었던 것으로 보입니다. [앵커] 동강이 났군요, 기체가. [백승주] 그렇게 만약 예상된다면 뒷 부분에 있던 두 분이 생존됐다는 게 연결될 수 있는, 추정할 수 있게 되겠고요. 또 주변의 잔해물들을 수거하는 영상, 소방대원분들의 영상을 보면요. 모든 것들이 타선으로 터진 게 아니고 이전에 부산문들도 있는 것으로 보입니다. 그렇기 때문에 초기에 착륙 직후에 분쇄가 있었고요. 그리고 항공기에서 누출됐던 불꽃이 돼서 점화가 되어서 화재 폭발로 이어지는 그 시간이 상대적으로 동체가 부서졌기 때문에 안전램프, 비상경사로를 전개할 시간도 부족하고 물리적인 조건도 안 되었을 것이고 그리고 승무원의 조력이 없는 상태 그리고 물리적으로 부서진 상태에서 승객이 자력으로 피난할 수 있는 건 또 어려운 상태가 됐을 것입니다. 그렇기 때문에 또 화재로 이어진 상황이 있고요. 그래서 초기의 외부, 내부 승무원도 아닌 외부 소방대의 내부 진압구조나 이런 활동으로 인한 부분의 지연은 일단 어려운 상황이다. 물리적으로도 그렇고 시간적으로도 그렇고 그런 상황이었던 것으로 추정됩니다. [앵커] 이게 어떻게 표현해야 할지 모르겠는데 전남 소방본부가 브리핑을 이렇게 했습니다. 담장과 충돌한 이후에 기체 밖으로 승객들이 쏟아졌다는 그런 표현을 썼어요. 그러니까 그때 물리적인 충돌로 인해서 물리적인 충돌이 굉장히 강했던 것 같기는 하고 이건 함 교수님한테 여쭤봐야겠네요. 그러니까 직접적인 사망 원인이 충돌 자체, 화재도 화재인데. 충돌의 굉장히 충격이 굉장히 심했던 것 같긴 합니다. [함은구] 그렇습니다. 지금 영상으로 봐도 그렇고요. 그리고 지금 말씀주신 것처럼 소방대원들 목격, 피해수습하는 과정에서의 잔해 형태를 보면 실제로 외벽과 충돌하면서 강도상, 그러니까 사실 외벽 자체가 어떤 면에 있어서는 강도가 굉장히 아주 튼튼하다, 이렇게 볼 수는 없지만 적어도 말씀드린 탄소강이라든가 말씀드린 알루미늄이라든가 이런 부분들, 그래서 상대적으로 외벽이 더 강했던 거죠. 그래서 실제로 비행기 몸체 자체가 그런 부분에 대한 물리적인 영향을 고스란히 받게 되는 그러니까 이게 차라리 외벽이 넘어지거나 이런 부분으로 전개됐다고 하면 상당 부분 피해가 덜 할 수도 있는데요. [앵커] 그러게요. 지금 말씀을 듣고 보니까 진짜 일반적인 외벽이라면 그냥 뚫고 지나가야 하는, 저 정도의 속도라면. 뚫고 지나갈 수도 있는 건데 활주로의 끝이라서 그랬나요? 외벽이 상당히 강했던 것 같네요, 그러고 보니까. [함은구] 말씀드린 것처럼 항공기 자체가 기본적인 바디는 알루미늄이라고 하는 굉장히 무른 금속이기 때문에 이런 것들이 굉장히 실제로 구조체랑 부딪혔을 때, 조금 다르게 말씀드리면 작용과 반작용으로 놓고 보면 사실 항공기 자체에 모든 충격이 다 고스란히 전달이 됐다고 보여지는 거죠. 그러니까 지금 말씀을 주신 것처럼 실제로 항공기 내에 있던 분들이 항공기가 구조적인 부분을 견디지 못하고 그 충격을 다 받으면서 아주 극단적으로 말씀을 드리면 완전 완파되는 형태로 이렇게 부서지면서 그 영향으로 많은 분들이 아마 사망하지 않았나 이렇게 추정됩니다. [앵커] 지금 화면 보시면 어떻습니까? 지금 착륙해서 저 밑부분을 끌고 가는 그 속도. 일반적인 착륙할 때 그 속도가 있을 거 아닙니까, 정상적인 착륙 속도. 그거랑 지금 화면으로 보셨을 때 어떤가요? [함은구] 제가 육안으로 보기에 그것과 비교해서 어떻다고 정확하게 말씀드리긴 어려운데요. 지금 어쨌든 기체 동체라는 부분들은 최대한 마찰을 줄이려고 설계가 되어 있습니다. 결국은 지면과 맞닿으면서 이렇게 슬라이딩이 되는 과정에서 소위 말하는 접지력에 의한 이런 저항이 높지는 않은 상황일 거고요. 결국 공기저항이라든가 이런 부분들이 어떤 제동에 영향을 미치는 조건이라고 한다면 거의 아마 속도가 제어되지 않은, 그러니까 거의 슬라이딩이 되는 이런 조건으로 보여지고요. 저 정도 스피드... 보통은 알려진 바에 의하면 저 정도의 항공기라고 하면 한 140노트 정도 이렇게 속도가 실제 랜딩할 때 잡는 것으로 이렇게 알려져 있는데요. 영상으로만 봤을 때는 랜딩하는 과정에서의 수평유지나 이런 부분들을 놓고 봤을 때는 어느 정도 그에 준하는 스피드가 전개됐다고 보여지는데 결국은 정상적인 여러 가지 제동이라든가 이런 부분이 안 되면서 속도가 줄지 않고 계속해서 진행해 가는 이런 과정으로 보여집니다. [앵커] 이 얘기를 한번 해 보고 싶은데요. 무안공항이 바닷가잖아요. 바다라는 물이 있었잖아요. 얼마 전이라고 하기에는 정확하지 않지만 미국에서도 뉴욕 쪽에 허드슨강이 있는데 허드슨장에 동체착륙했던 적이 있었죠, 비행기가. 그러면서 정말 그때 모든 승객들이 다 살았고 한 명의 인명피해도 없이 착륙했었단 말이죠. 그러니까 사방이 물이었는데요 말이죠, 바다였고. 그렇게 했었으면 어땠을까라는 생각도 들기는 하는데 백 교수님. [백승주] 그것도 하나의 방편일 수도 있겠지만 일단 이게 해양에서의 조난 사고는 사망원인의 1등은 익사가 아니고 저체온증입니다. 예를 들어 사람의 몸의 중심 온도가 30도씨 이하가 되면 그때부터 저체온증상이 나타나고요. 골든타임이 30분 이내로 급격히 줄어들기 때문에 공항에서 착륙하는 상황에서 바다로 판단하는 건 또 하나의 방법일 수 있지만 오히려 또 최악의 시나리오 방면에서 보면 위험한 요소일 수 있겠고요. 아까 메이데이를 조종사가 선언을 하고, 메이데이라는 건 구조요청이고 더불어서 조종사가 조종이나 물리적인 판단으로 제어를 안정적으로 회복할 수 없는 상황일 때 발현이 되거든요. 그러면 그 이전 상황이 벌써 착륙을 시도했던 상황이고 엔진 고장이 더불었다면 사실은 우리가 국토부 브리핑에서도 정확한 워딩이 동체착륙 시도라고는 단어를 안 썼습니다. 저는 이 말씀을 왜 드리냐면 우리가 생각할 때 동체착륙 하면 랜딩기어, 바퀴가 없는 상태의 지면 착륙을 동체착륙. 이 또한 맞는 말이지만 공식적으로 동체착륙이라고 하면 조종사와 관제탑과 지상 대응팀이 완벽히 준비한 상태에서 매뉴얼 절차를 거치는 것이 또 하나의 동체착륙이 되는 겁니다. 그런데 소방대의 대응조치도 하지 못할 정도의 짧은 시간 만에 비행기의 착륙방향도 바꾸고 이런 상황에서 그리고 선회 비행을 통해서 연료를 소진이라도 하는 것도 역시 동체착륙의 하나의 절차가 되거든요. 그런데 이 또한 고도를 다시 높여서 선회비행하는 절차도 없었다는 것으로 보면 그 상황에서의 착륙지 변경 같은 경우에는 어려웠던 것으로 보이는데요. 그렇기 때문에 공식적인 절차적으로 동체착륙에 들어가지 않았다면 말 그대로 동체착륙을 의도하지 않게 랜딩기어가 펼쳐지지 않은 상태에서 아무런 대비를 못한 그리고 대안을 판단할 수 없는 상황에 다다랐다는 얘기가 될 수도 있는 거죠. 사실은 다다른 거죠. 그 원인에 대해서 우리가 궁금증을 가지게 된 거고 전혀 전후에 안전장치들이 보여지지 않거든요. 그런 부분은 상당히 의문으로 남습니다. [앵커] 지금 왼쪽에 시간대별로 시간순으로 보이는데 지금 금방 말씀하셨던 그부분 8시 57분에 조류 충돌 주의보를 발령했고 관제탑에서. 그런데 조종사가 메이데이 구조요청을 한 게 59분이란 말이죠. 그리고 2차적으로 착륙을 시도했던 게 바로 그 1~2분 사이에, 9시 9분, 그러니까 메이데이 하고 1~2분 사이에 착륙을 시도했다는 걸 지금 말씀하신 정말 시간이 없었구나라는 것. [백승주] 그렇습니다. 지금 57분에 조종사가 1번 활주로 그리고 9시 1분에 19번 활주로라고 하는데 메이데이 직후에 19번으로 바꾸었다는 건 저게 번호가 같은 활주로로인데 곱하기 10 해서 정북 방향에서 10도 틀어진 북방향으로 착륙을 시도하려다가 이게 조류 충돌 주의보, 3시에는 경보라고 했다가 용어를 바꿨습니다. 이게 영어로 번역한 거라서. 그래서 조언으로 바꾸었는데. 그랬을 때 19번, 그러니까 180도 완전히 남쪽 방향으로 튼 거죠. 그러니까 북쪽으로 갔다가 다시 원위치로 선회하도 않고 그 상황에서 방향으로 내려오는 메이데이 선언이 있었는데요. 여기서 공식적이지 않지만 탑승객의 제보영상을 보면 카톡으로 날개에 새가 끼었다는 카톡 문구가 있어요. 그런데 해당 제보분 영상을 보면 9시 00분으로 찍히거든요. 그런데 카톡과 타임라인이 1~2분 정도의 오차가 있다고 본다고 하더라도 분명히 조류 충돌 조언, 경보주의보를 하고 나서 메이데이 선언이 그 충돌로 이어졌을 수 있고요. 그렇기 때문에 9시경에 가족에게 새가 날개에 끼었다, 이건 날개에 끼었는지 날개에 붙은 엔진에 끼었는지는 확정될 수 있는 부분이니까. 그래서 그 상황에서 메이데이로 해서 방향을 선회해서 다시 올라가지 못하고 그대로 내려오는 상황이 될 수 있는 건데요. 그랬을 때는 지상에 소방대가 전혀 대응을 할 수가 없어요. 예를 들어서 소방대가 지금 해당 무안공항 같은 경우에는 국제공항으로서 자체 소방대가 있습니다. 공식적으로도 3대의 소방차, 34명의 소방관들이 자체 소방대로 있는데 저렇게 공식적인 절차, 위험한 상황에서의 비상 절차로서의 동체착륙이라고 하면 활주로 후에 소방대를 구분해서 배치하고요. 그리고 끝 부분에 가장 높은 소방력을 가진 소방대를 배치했습니다. 아울러 활주로에 소화폼을 도포하는 절차도 가지고 있죠. 이건 장비를 어느 정도 수준을 갖추느냐에 따라 달라지긴 하는데 소방대의 배치로만 보더라도 메이데이 선언 직후에 활주로 방향을 180도 바꿨다면 그 이전에 동체착륙이라는 걸 공식적으로 결정하지 않았던 것을 방증하는 거예요. 왜냐하면 소방대가 그 위치가 활주로 끝에서 끝으로 바뀌어버리게 되니까, 작전 위치가. 그런 부분에서 저 메이데이 선언 이후에 동체로 착륙해야 하는 상황이 생긴 거고요. 그렇기 때문에 동체 착륙을 공식적으로 결정하지 않았을 것이다. 그래서 랜딩기어가 확실하게 펼쳐지지 않은 것으로 보여지는 부분을 조사하겠다는 워딩으로 유추할 수 있는 거죠. 왜냐하면 국토부에서는 명확한 것으로만 워딩을 말할 수밖에 없기 때문에 그렇지 않은가 추정할 수 있을 것 같습니다. [앵커] 동체착륙을 진짜 비행기 조종사하고 관제탑하고 어쨌든 당국하고 지금 굉장히 어려운 상황이라는 걸 공유하고 그럼 이 상황에서 최고의 판단이 뭐냐. 내릴 수 있는 선택지가 뭐냐라는 걸 선택을 해야 하는데 그게 가장 좋은 선택지가 동체착륙이다라고 판단을 내리기도 전에 시간적인 여유도 없이 저런 상황이 벌어진 거다 이렇게 지금 해석하셨어요. [함은구] 결과론적으로 보면 우리가 사실은 정확한 대화 내용이라든가 그리고 승객의 전언 이런 부분들을 종합적으로 놓고 보면 지금 말씀하신 백 교수님과 같은 추론이 가능할 수 있다는 거죠. 문제는 이런 부분들이 어쨌든 결론적으로는 실제로 굉장히 급박하게 동체착륙이라고 하는 결론적인 사고 형태로 나타났다고 부분인 거고요. 여기의 전제는 조종을 하는 조종사, 그러니까 기장이라든가 여기에 실제 운행을 하고 있는 이분들이 바꿔 말하면 아주 정상적인 기술과 이런 부분들이 다 감안됐을 때 그럼에도 불구하고 비행기가 제대로 제어가 안 되고 급박한 상황에서의 착륙이 이뤄졌다 이렇게 지금 보여질 수가 있는데요. 그러니까 다만 한 가지 저는 어쨌든 해당 비행기가 제대로 선회를 하지 못하고 굉장히 빠른 시간 안에 지금 말씀하신 대로 불과 1~2분 사이에 재착륙을 시도하는 과정. 그리고 상당 부분은 항공기가 말씀드린 것처럼 수평을 유지하면서 어느 정도 착륙에 대한 요건을 갖추는 그래서 랜딩기어가 제대로 동작하지 않은 조건에서도 실제로는 어느 정도의 수평을 유지하면서 착륙하는 이런 과정들에서 그러니까 지금 말씀드린 우리가 알지 못하는 실제로 고도를 올리거나 아니면 활주로에 대한 진입이라든가 이런 것들을 선택할 수 없을 정도의 통제가 제대로 안 되는 조건. 그런데 그럼에도 불구하고 또 수평을 유지하고 어느 정도는 또 착륙을 하는 조건. 그래서 이런 것들을 실제로 면밀하게 들여다볼 필요성이 있어 보입니다. 그래서 완벽하게 출력이 안 돼서 고도를 못 올리는 상황이었는지. [앵커] 알겠습니다. 새로운 그래픽을 보고 계신데요. 일단 외벽 쪽이 남쪽입니다. 외벽 쪽이 남쪽이고 그 반대쪽이 북쪽이라서 원래는 남쪽에서 북쪽으로 착륙해야 됩니다. 오른쪽 활주로가 1번 활주로 맞죠? 오른쪽 활주로 1번 활주로로 원래 1차적으로 정상적이라면 그때 착륙했어야 되는데 그게 아니라 지금 보시는 것처럼 54분에 1차 착륙 시도를 하다가 다시 비행기는 떠올랐고 57분에 조류 충돌 주의하라고 관제탑에서 얘기했고 단 2분 만에 구조요청을 보냈습니다, 메이데이 선언을 하고. 그리고 반대쪽에서 북쪽에서 다시 내려와서 옆에 있는 활주로로 착륙했단 말이죠. 옆에 있는 활주로가 19번 활주로라고 그러는데 저기로 착륙하게 된. 그런데 속도를 충분히 줄이지 못한 상태에서 지금 함 교수님 말씀대로 동체 균형은 이뤘지만 속도는 줄이지 못한 상태에서 착륙을 하다가 사고가 났단 말이죠. 그런데 앞선 시간에서도 잠깐 말씀하셨습니다마는 정상적이라면 이게 1번 활주로로 다시 착륙을 시도해야 되는 게 맞는 건데. [함은구] 지금 앵커께서 말씀주신 것처럼 실제로 관제탑에서 조류 경보를 주면서 새떼들이 해당 활주로에 출연해서, 그러니까 정확한 워딩으로 관제탑에서 활주로를 변경을 준 것인지. 그 부분에 대한... 이건 어쨌든 기록이라든가 이런 걸 따져보면 명확하게 보이고요. 그런데 아마 지금 사고 형태를 보면 그때 제대로 그 당시에도 랜딩기어라든가 이런 부분들이 제대로 동작을 안 했던 것으로 이렇게 지금 알려져 있고요. 그래서 이 과정에서 어쨌든 방향을 틀어서 착륙하는 과정. 특히 그런데 이게 항공기 속도를 너무 줄이다 보면 이게 충분한 정도의 양력과 항력에 대한 기준을 못 맞출 수 있거든요. 그래서 그런 부분들을 아마 고려해서 아까 140노트 말씀드렸는데 그 정도의 항속을 유지하면서. [앵커] 140노트면 어느 정도입니까? [함은구] 따져보면 한 80 정도. 그 정도의 상황으로... [앵커] 착륙은 딱 지면에 닿을 때의 속력을 말씀하시는 거죠? [함은구] 그렇습니다. 그런 정도로 제가 확인했는데요. 그 정도의 상황에서 여러 가지 조건이 반영된 게 아닌가. 결국은 랜딩기어가 전개가 안 된 부분이 가장 큰 원인이겠지만 결국은 아까 백 교수님 말씀을 주신 것처럼 충분한 정도의 공항이라든가 이런 요원들이 준비할 수 있는 시간도 없이 그리고 여러 가지 매뉴얼조차도 지켜지지 않은 상황에서 그렇게 급박하게 착륙을 해야 되는 조건이 무엇인지 그런 부분들을 향후에 면밀하게 살펴볼 필요가 있어 보입니다. [앵커] 저희가 랜딩기어가 펼쳐지지 않은 부분에 대해서 그 원인이 뭐냐를 가지고 계속 말씀을 지금 나누고 있는데 어쨌든 조류 충돌이라는 부분도 분명히 사고 원인 중 하나로 지금 지목되고 있단 말이죠. 그런데 조류 충돌을 한 비행기가 전부 다 사고가 저런 식으로 나지는 않았잖아요. 이번에는 어떻게 보십니까? [백승주] 조류 충돌이 날개에 끼일 수 있고 조항을 방해하고 또 바퀴에 끼어서 랜딩기어 작동을 방해할 수 있고요. 또 엔진에 날아들어서 엔진을 정지시키고 또 항공기 조종석 유리창을 깰 수도 있고 여러 가지 상황을 일으킬 수 있습니다. 그런데 그게 우리가 싱글리스크라는 대형재난의 주요 큰 원인이 동시에 두 가지가 생길 확률은 복권 두 장이 맞는 것처럼 확률이 낮기 때문에 그것이 원인일 수도 있지만 전제하기는 매우 어려운 일이거든요. 그런데 지금 현재는 날아오르기 힘든 엔진의 장애 그리고 착륙하기 힘든 랜딩기어의 전개 이 두 부분의 고장이다 이런 부분에 무리가 있을 것 같고요. 저는 그냥 전체가 아니고 일부 과정에 오마주가 있으면 91년도에 대구공항에서 랜딩기어를 펼치지 않고 국내의 가장 큰 항공의 비행기가 착륙한 사례가 있었습니다. 큰 인명피해는 없었는데요. 랜딩기어를 펼치지 않고 동체만으로 닿은 이유가 기장과 부기장이 나중에 조사결과 서로 랜딩기어를 내렸다고 판단을 하고 그리고 또 사전에 비상경보전원회로를 차단시켜놨습니다. 그 상태가 되니까 바퀴가 없는 상태로 착륙을 시도하고요. 관제소에서 육안으로 확인했는데 급한 마음에 송신을 하면서 그 뒷비행기 번호를 대는 바람에 역시 송수신 상태를 들으면 유지가 완벽했는데도 기어가 내려왔다고 생각했고요. 그런 상황에서 일부 오마주라고 말씀드리는 부분은 기계적인 결함으로써의 조류 충돌이 랜딩기어 고장으로 이어질 확률은 낮다는 전제가 된다면 저게 메이데이를 선언할 정도의 이런 상황에서 착륙항로를 경로를 180도 바꾸고 그럼 그 상황에서 비상착륙이죠, 그 자체가, 엔진고장으로 인한. 조류 충돌이든 뭐든간에. 그때 관제소와의 송수신 과정에서 경고등을 무시했거나 꺼뒀을 확률이 높고요. 그렇게 되면 만약에 이 부분에 편중하게 된다면 랜딩기어 작동이 고장이나 작동하지 않은 상태가 연결될 수도 있는 부분이거든요. 그런데 이건 다시 말씀드리지만 제가 이것을 사고를 조사하는 입장에서 이렇게 한 가지 시나리오에 여러 가지 시나리오를 끌어드리면 확증편향이 됩니다. 그런데 이것은 여러 가지 시나리오를 보태서 이것은 이렇게 했을 거야라고 예단하는 것이 명확한 사고과정을 밝히는 데는 큰 장애가 되거든요. 그래서 이런 일부 오마주도 있고 하니까 세세히 이랬 을 수도 있다는 것을 살펴야 된다는 점에서 다시 말씀을 드립니다. [앵커] 그러니까요. 여러 가지 복합적인 사고가 한꺼번에 일어났고 그게 동시에 어떻게 이렇게 일어나는 바람에 사고 원인도 지금 그냥 추측일 뿐이지 짐작할 수 없는 상황으로 돼버렸단 말이죠. 함 교수님께는 이거 마지막으로 여쭤보고 싶은데요. 일단은 거의 모든 공항들이 지금 바닷가에 있지 않습니까? 인천공항도 마찬가지고 김해공항도 그렇고 김포공항도 역시 마찬가지고 무안공항 역시 바닷가에 있었단 말이죠. 조류가 나타났고 보통 바닷가에는 조류가 나타나기 마련인데 이것은 어떻게 보시나요? 사고원인과 공항의 위치. 어떻게 분석하십니까? [함은구] 지금 말씀하신 것처럼 우리나라도 그렇고요. 대부분의 공항들이, 특히 우리나라같이 산지지형이 많은 나라의 입장에서는 당연히 해안가 평지지대를 공항으로 지정하는 건 상당히 합리적인 방법인데요. 지금 말씀을 주신 것처럼 인천공항도 마찬가지고. 특히 지금과 같은 겨울철새가 도래하는 이런 시기에는 결국 공항들이 과히 새떼와의 전쟁이라고 할 정도로 새떼를 쫓거나 적어도 지금 추정되고 있는 소위 말하는 버드 스트라이크를 막기 위한 노력들을 하고 있습니다. 그래서 해당 무안공항도 지금 인력을 배치해서 그런 부분들을 관측하고 경보를 발하는 이런 시스템을 가지고 있고요. 그런데 이런 것들이 많은 부분. 아까 모두에 말씀하셨지만 사실 여러 가지 조건들이 동시에 다 실현이 되는, 그러니까 거꾸로 말하면 악조건이 실현되는 이런 확률들은 굉장히 낮거든요. 그래서 사실은 이런 조류의 위험성보다는 그러한 해안가라든가, 특히 우리나라에서 바다와 접한 곳이 공항으로서 주는 그런 편익이 훨씬 크기 때문에 이런 부분들에 대해서는 공간적으로 세때의 위험이 있지만 충분히 공항으로서의 역할을 하고 있는 그런 상황이라고 보여집니다. [앵커] 공항에 적합한 위치가 역시 해안가이고 철새들도 역시 좋아하는 게 해안가고 하다 보니까 이게 어쨌든 조류가 공항에 나타나는 건 어쩔 수 없는 상황인데 그거를 어떻게 하면 그걸 피하느냐. 새를 어떻게 하면 잘 쫓느냐. 이런 방법들을 계속해서 연구하고 있습니다마는 어쨌든 이게 철새 도래지이고 또 시기가 철새가 왔다갔다하는 자주 출몰하는 시기라 어쨌든 모든 것이 사고로 이어질 수밖에 없는 것이 한꺼번에 나타난 상황이 되네요. 도움 말씀 여기까지 듣겠습니다. 백승주 교수님, 그리고 함은구 교수님과 함께했습니다. 두 분 고맙습니다. ※ '당신의 제보가 뉴스가 됩니다' [카카오톡] YTN 검색해 채널 추가 [전화] 02-398-8585 [메일] social@ytn.co.kr [저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지] 대한민국 24시간 뉴스 채널 [YTN LIVE] 보기 〉 대화로 배우는 이 세상 모든 지식 [이게 웬 날리지?] 〉 소리 없이 보는 뉴스 [자막뉴스] 〉

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