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■ 진행 : 박석원 앵커, 유다현 앵커 ■ 출연 : 백승주 한국열린사이버대 소방방재학과 교수 * 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스와이드] 명시해주시기 바랍니다. [앵커] 백승주 한국열린사이버대 소방방재 안전학과 교수와 관련 내용 좀 더 구체적으로 짚어보겠습니다. 어서 오십시오. 지금 메이데이 신호를 계속 보냈다, 이런 얘기를 관제탑과의 송수신 내용들을 계속 저희가 전하고 있는데 이게 1분 후에 메이데이 신호 났고 충돌이 일어났다고 하는데 급박하게 상황이 돌아간 이유가 있을까요? [백승주] 예상이고요. 예상이 예단이 될 수 없지만 추정으로 여러 가지 시나리오를 생각해 보면 일단 국토교통부는 3시, 5시 그 이후 브리핑에서 시간이 조금씩 바뀐 부분이 있는데 이건 의도적인 게 아니고 현장에서 정해지는 정보만으로 정리하다 보니까 혼선이 있었던 것 같습니다. 그런데 그 부분에서 일단 조류가 이동하니까 충돌 가능성이 있다는 경보라고 처음에는 표현했다가 이 경보가 공식적인 단계로 오해를 일으킬 수 있으니까 조언 정도로 이렇게 얘기를 바꾸었거든요. 그러니까 이게 어떤 공식적인 절차가 아니고 조류가 갑자기 많이 이동하니까 충돌 가능성이 높다 하는 것을 조언 경보를 전달했을 때 해당 항공기가 지금 공식적으로는 모든 것도 공식적인 발표로 나오지 않았지만 제보영상 지금 화면에서 보시면 하늘에 떠 있는 상태에서 연기 그을음을 화염 연기 같이 제보영상이 있거든요. 소리도 듣게 되고. 그렇게 되니까 조류 충돌을 조언할 정도의 단계상황에서 조류 충돌이나 이거와 비슷한 정도의 엔진 쪽 사고가 분명히 있었던 것으로, 그 이후에 있었겠죠. 그런데 그런 부분에서 5시 브리핑에서 국토부에서 얘기한 게 연관되는 말이죠. 조류 충돌이 됐든 무엇이든 간에 엔진의 고장과 랜딩기어가 펼쳐지지 않았던 고장일 수 있는 상황은 연동되는 고장은 없다고 얘기하거든요. 그건 분명히 맞습니다. 그러니까 착륙하는 과정에서의 장치와 그다음에 엔진 장치의 결함이 이어지지 않거든요. 그런 부분에서는 또 하나 이슈될 수 있는 부분은 비상착륙을 시도했다는 부분에서 이게 91년도 대구공항에서의 동체착륙 사고가 있었습니다. 약간 오마주가 있는데 해당 사고는 간단한 부분에서 랜딩기어를 내렸다고 기장과 부기장이 오판을 하고 그냥 그대로 착륙을 시도하고요. 그리고 관제소에서 랜딩기어가 내려오지 않은 걸 확인하고 송신할 때 해당 기편을 그 뒤 기편 번호를 대는 바람에 그냥 그대로 망가지지도 않은 랜딩기어로 동체착륙한 사례가 있어요. 그런데 그때 랜딩기어를 펼치지 않았을 때 경보시스템을 울리는 서킷 브레이크 회로가 있는데 이 서킷 브레이크를 차단함으로써 경보는 듣지 않고 동체착륙을 한 거죠. 지금 그런데 이 말씀을 갑자기 왜 드리냐면 현재 상황에서 보면 동체착륙을 판단할 정도로 랜딩기어가 망가진 게 명확하다고 판단하면 그 이전에 두 번의 안전장치가 있습니다. 하나는 수동으로 내리는 장치가 있고요. 수동이 없는 기종이라고 하더라도 전동으로 자동으로 이중으로 갖추는 안전장치를 갖춥니다. 그래서 확률을 높이고요. 그리고 관제소에서 랜딩기어가 펼쳐졌는지 아닌지를 확인하는 절차가 있거든요. 그런데 그 2개가 간과되었을 수 있고 조치할 수 없을 정도의 2분 정도밖에 안 되는 시간 동안 바로 착륙을 시도했다는 거죠. 그런 부분에서 만약에 어떤 하나의 시나리오를 보게 되면 조류 충돌의 경고가 났고 조류 충돌이 되면서 이 때문에 비상창륙을 시도하는 상황에서 만일 비상 경보 시스템을 고의로 꺼두거나 아니면 이를 무시하는 상황이 발생했다면 그 이후에 역시 원인 모를 랜딩기어가 내려왔다고 오판했든지 아니면 내렸는데 안 내려졌든지 이런 고장이 우연이 일관적으로 연결됐다면 동체착륙에 대한 비상조치를 공항 측에서는 할 수 없는 상황이 되는 거죠. 그러니까 이거는 하나의 몇 가지의 가정이 포함되는데요. 여기까지 과정이 이어지는 부분은 3시 브리핑에서는 3분, 5시 브리핑에서는 불과 6분밖에 안 되는 시간입니다. 그러니까 처음에 조류추돌 가능 조언을 했고 메이데이 경보가 들어가고 그리고 충돌 사고까지. 이 짧은 시간이기 때문에 그 사이에 두 가지 고장이나 의도적인 판단을 충분히 관제소와 조종석에서 했다고 보기에는 매우 짧은 시간이 되거든요. 그래서 그렇게 유추를 해 보는 시나리오도 볼 수 있을 것 같습니다. [앵커] 그 판단을 하기에 매우 짧은 시간이기는 했지만 어쨌든 그 순간에 조종사가 동체착륙을 결정했다는 건 결국 마지막 선택지였던 것 아닌가요? [백승주] 그렇습니다. 이게 동체착륙은 말 그대로 착륙할 방법에서 매우 위험한 상황이고요. 그리고 엔진이 고장났다는 상황은 역시 다시 이륙하는 데도 어려운 상황이 되는 거고요. 그렇기 때문에 어느 양쪽도 완벽히 고장이 났다 하는 발표도 국토부에서 역시 미루고 있습니다. 그러니까 당연히 그렇게 되겠죠. 지금 현재는 자료 수집도 전체가 안 된 상태이기 때문에 비행기록장치를 수거했다고 하고 음성기록 블랙박스도 수집했다고 했지만 그 내부의 여러 장치들에 대한 조합이 돼야 이게 분석이 되는 거니까 공식적이지는 않지만 그런 과정까지 불가피한 상황까지 갔을 때 이걸 어느 단계까지 공유를 했는지, 그리고 현재 무안공항도 국제공항 수준이고 자위 소방대를 갖추고 있습니다. 그런 상황에서 활주로가 길게 되면 세 군데. 그러니까 처음. 중간, 끝부분. 특히 끝부분이 위험하기 때문에 끝부분에 구조소방력을 집중하는 부분이 있거든요. 그런데 북방향으로 착륙을 하다가 또 다시 남방향으로 180도 바꾸었죠. 같은 활주로의 진행방향을 바꾸었다는 건 소방대의 대응도 순식간에 바뀌었어야 하는 상황이거든요. 그 물리적인 시간이 없었잖아요. 그러니까 그런 부분에서는 무언가 서로 간에 공유되지 못한 사고가 내재돼 있을 수 있다, 이렇게 보는 게 맞는 것 같습니다. [앵커] 그러니까 지금 저 국토부 브리핑 보면 사고발생 시에는 한 2~3분 사이에 긴급출동할 수 있는 체제를 구축했다고 했으면 메이데이 선언 이후에 긴급하게 출동할 수 있는 시스템이 있었다는 거 아닙니까? 그 긴급시스템이 작동하지 않았다고 보는 겁니까? [백승주] 예를 들어 메이데이 상황이라고 하는 부분은 여러 가지 상황에서 전문적인 판단이 필요하지만 바퀴가 전혀 없는 상태에서 동체착륙은 매우 위험한 상태가 되고요. 병렬로 운전되는 비행기가 높은 상태에서 활강으로 내려오는 상태는 엔진 하나가 고장나는 상황은 상대적으로 동체착륙보다는 덜 위험한 상황입니다. 그렇기 때문에 충돌사고 4분 전에 기장의 메이데이가 나왔다는 부분은 이건 구조를 요청하는 조난신호이기 때문에 어떤 조치가. 그러니까 회항이라든가 다시 고도를 높인다든가 이런 여러 가지 상황들을 안정적으로 할 수 없을 때 나오는 것이거든요. 그렇기 때문에 만약에 이 순간에 랜딩기어가 펼쳐지지 않았다는 것을 파악했다면 충분히 그럴 수 있을 부분도 있고요. 그래서 이런 부분은 또... 그러니까 지금 현재는 너무 명확한 것을 찾으려고 하면 이게 오히려 예단이 되고 서로 간에 오해가 있을 수 있기 때문에 조심스러운 부분은 있지만 분명히 공감되지 않은 부분은 있다. 이것은 분명한 것으로 보여집니다. [앵커] 분석을 해 봐야 알겠지만 일단 랜딩기어 3개가 다 나오지 않은 상태였던 거잖아요. [백승주] 그렇습니다. 지금 영상제보가 있기 때문에 공식 입장에서는 랜딩기어 고장은 살펴봐야 된다고 했고요. 그런데 영상에서 보면 조작을 안 했든 아니면 망가져서 못 내려왔든 해당 기종은 앞머리 중간에 바퀴가 있고요. 그리고 뒷날개 쪽으로 몸통 부분으로 2개가 양쪽으로 있기 때문에 지금 착륙 제보영상에서 흰 먼지하고 엔진 쪽에서 나오는 연기 때문에 뒷바퀴는 안 보인다고 하더라도 앞바퀴는 명확하게 없습니다. 그러니까 안 내려온 거죠. 그리고 해당기종은 뒷바퀴가 이렇게 옆으로 접혀서 눕혀 들어가는 거고 덮개가 없는 형태의 기종이에요. 그런데 다른 정상 상태의 착륙 영상을 보더라도 지금 현재 보면 날개 밑에 붙어 있는 엔진이 할주로 바닥에 닿아 있거든요. 뒷바퀴가 펼쳐졌다면 이게 약간 떠 있는 정도의 높이가 됩니다. 그러니까 명확히 뒷바퀴의 위치를 볼 수는 없지만 동체 날개 높이로 봐서는 뒷바퀴도 역시 펼쳐지지 않은 것으로 보이고 그렇지 않다고 하더라도 앞바퀴가 펼쳐지지 않은 것만 해도 큰 장애든 인위적이든 환경적이든 물리적이든 장애가 되는 건 분명한 거죠. [앵커] 국토부 브리핑에서 풍향이 한 110이었고 풍속도 안 2노트 정도라고 했거든요. 이 정도면 활주로 운영에 또 항공기 운영에는 제한이 없는 기상상황이라고 볼 수 있죠? [백승주] 그렇습니다. 그렇게 보게 되고요. 화재 초기에 이렇게 솟아올랐다고 나중에 터졌는데 화염 연기의 형태로 보더라도 수직 방향으로 위로 올라가고 있습니다. 그러니까 바람이 5m 이상 불게 돼도 흩어지고 한 방향으로 되게 되는데 해안가에서도 그렇게 크게 위험한 조건은 아니지만 세떼나 돌풍이나 이런 것들은 국지적으로 있을 수 있으니까 큰 문제는 아니지 않았나 이렇게 볼 수도 있을 것 같습니다. [앵커] 저희가 지금 계속 조류 충돌 가능성을 염두에 두고 굉장히 집중적으로 이야기를 하고 있었는데 다양한 가능성을 봐야 되지 않겠습니까? 다른 가능성은 어떻게 보십니까? [백승주] 복합적인 원인이 있을 수 있다고, 조류 충돌 하나만으로, 단순히 조류가 엔진에 충돌됐다는 탑승객의 문자도 전해지는 제보가 있고요. 그러니까 이런 것들은 사실은 기장의 안내방송이나 확인되지는 않았지만 승객들이 그런 걸 통해서 알 수 있잖아요. 새가 끼어들어서 걸렸다, 이런 구체적인 상황은 유추했을 수도 있겠지만 안내방송을 통했다고 하면 조류 충돌 사고가 있었다고 보는 게 맞는 것 같고요. 그리고 어떤 제보자분께서는 그을음 상태 연기가 나오는 상태의 항공기를 목격하고 근처에 계시기 때문에 자차로 이동을 했을 때 그때 활주 상태의 항공기를 보셨다고 했어요. 그러니까 그 사이 시간이 상당히 수 분 정도의 시간이 있었거든요. 그래서 단순히 엔진 한쪽에 조류 충돌에 의한 파손이다. 그런데 그게 무조건 동체착륙과 이런 사고로 이어졌다고 보는 부분에서는 큰 원인일 수 있겠지만 하나의 원인이 아닐 수도 있다, 이런 메시지가 나오는 부분이 좀 보여지는 것 같습니다. [앵커] 조류 충돌만으로 이 사고가 일어날 수 있다고 보기는 어려울 수도 있는 건데 그러면 결국에는 기체 결함 여부도 살펴봐야 하는 거 아닌가요? [백승주] 더불어서 이게 물적, 인적 연결 요소가 좀 있지 않나 싶습니다. 무슨 말씀이냐 하면 건물에 화재가 났을 때 동시에 두 군데에서 화재가 날 확률이 매우 어렵습니다. 그러니까 싱글리스트라고 얘기하는데요. 고위적인 테러가 아닌 이상에 재난상황이 두 가지가 동시에 발생하기가 매우 어렵거든요. 그렇다고 그걸 테러로 본다는 말씀은 절대 아니고요. 그러니까 이건 이 고장 상황이 랜딩기어가 펼쳐지지 않은 상황. 국토부에서 브리핑에서 얘기했습니다. 랜딩기어가 펼쳐지지 않은 상황하고 엔진 쪽에 연기가 나는 조류 충돌이든 어떻든 간에 엔진 쪽이 고장나는 상황에서는 연동되는 고장의 과정은 없어요, 두 개가. 이건 물리적인 상황입니다. 그러니까 예를 들어서 그 이전에 있었던 연기가 나는 엔진 고장의 사고와 그 이후에 랜딩기어가 펼쳐지지 않은 과정 사이에 어떤 시스템적, 소통, 인적 오류나. 계기적 오류가 없다면 인적, 환경적 오류 때문에 이 다음 사고로 이어질 수 있다교판단할 수도 있거든요. 그러니까 화재 시에 추락 때문에 사망사고가 생길 수 있습니다. 화재와 추락은 직접적인 인과관계가 없지만 화재 때문에 피란하는 피란하는 극한적인 상황 때문에 추락을 판단할 수 있는 거거든요. 그러니까 인적이나 환경적 영향도 분명히 있기 때문에 여러 가지 이런 사고에서는 한 가지 시나리오를 결정하고 자료를 수집한다기보다, 절대 안 되는 거고요. 수많은 시나리오를 다 모든 시나리오를 세워놓고 불가능한 것들을 하나씩 지워나가는 과정을 거쳐나가야 합니다. 그렇기 때문에 그런 인적 오류의 연결고리도 충분히 있을 수 있다, 이렇게 보여집니다. [앵커] 국토부 동체착륙 화재 예방 조치가 제대로 이루어지지 않은 부분들은 파악이 됐다고 하거든요. 동체착륙 화재 예방조치라고 하면 어떤 것들이 있죠? [백승주] 일단은 조종석과 관제소에서는 긴밀하게 서로 간에 공항과 환경들을 연락하는데 지상대응팀의 활동이 매우 중요합니다. 지상은 구조 구급과 시스템이 있는데 일단은 소방대에서는 국제공항 수준이기 때문에 활주로상에 지금 동체가 부딪히면서 마찰을 통해서 서야 되기 때문에 불꽃과 마찰열이 생깁니다. 그런데 항공기는 날개 몸통에 항공유, 유류를 채우고 있죠. 그런 상황에서 폭발사고로 반드시 이어지... 거의 높은 확률로 이어지기 때문에 미리 화학 폼을 활주로에 씌워놓고요. 3분 내에 소방대가 가능하면 가장 끝 부분에 구조소방을 집합시킵니다. 그런 부분에서 대응이 이건 2~3분 만에 이뤄질 수 있는 게 아니죠. 그러니까 신속하게 출동을 개시하는 건 2~3분 만이지만 이런 조치의 과정을 거친 후에 선회비행을 마친 비행기가 동체착륙을 하는 게 일반적인 과정이거든요. 그런데 지금 부분에서는 조류랑 부딪히지도 않은 이전에 조류 충돌을 경고하는 상황에서 착륙까지 6분밖에 안 되는 상황이기 때문에 소방대가 물리적으로 대응하는 시간이 없었다. 그 얘기는 다시 또 얘기를 하면 이게 과연 동체착륙을 판단하는 것들이 소방대와 공감을 했느냐. 조치가 완료된 이후에 시도를 했느냐. 이런 부분에 대한 의문이 생기는 거죠. [앵커] 그리고 국토부가 앞서 브리핑에서는 활주로 길이가 사고 원인으로 보기는 어렵다, 이렇게 선을 그은 상태였거든요. 그런데 일각에서는 활주로가 만약에 길었다면 여객기가 담벼락에 충돌하기 전에 지면과의 마찰로 멈출 수 있었던 것 아니냐 이런 시각도 있더라고요. 이건 어떻게 봐야 할까요? [백승주] 활주로가 상대적으로 짧은 게 전혀 문제가 없다고 하면 틀린 말이 되겠죠. 그러면 길게 활주로를 지을 필요가 없다는 얘기가 나오는 겁니다. 그러니까 분명히 짧은 활주로가 위험성은 높고 또 부딪히는 것도 사실이기 때문에 그렇지만 그게 어떤 운행을 제한할 정도로, 또 우리가 탑승을 안 할 정도로, 비행기가 취항을 못할 정도의 길이는 아니고 여러 가지 상황으로 검증은 된 그런 활주로이기 때문에. 하지만 지금 이 안타까운 사고에서 이랬으면 저랬으면 하는 마음이 어떻게 안 생기겠습니까? 지금 저 사고에서 분명히 뒤에 평지가 있고 담장이 없었으면 가서 설 수도 있지 않았을까 하는 생각을 가지게 되겠죠. 그래서 이걸 제도적이나 이렇게 단언적으로 전혀 관계가 없다고 볼 수도 있겠지만, 공식적으로는. 좀 길었으면 어땠을까 하는 아쉬움도 가져봅니다. [앵커] 워낙 큰 사고였기 때문에 아쉬움도 클 수밖에 없는데요. 상업용 여객기 같은 경우에는 다음에 추후에 이런 사고 같은 경우에 어떤 일들이 있었는지, 복합적으로 어떤 원인들이 있었는지 조사하는 데 보통 짧게는 6개월, 길게는 3년 정도를 조사해야 한다는 거 아닙니까? 어떤 부분들을 지금 현재 조사해야 한다고 보십니까? [백승주] 항공기 사고는 국가 간에 특히나 국제선이기 때문에 제조사 보잉사도 마찬가지고 지금 태국와 우리나라 국제 간에, 그리고 시간을 매우 길게, 매우 방대한 자료를 수집해야 하고요. 그리고 이런 것들을 면밀하게 분석을 해서 말씀드린 여러 가지 시나리오를 차분히 지어나가야 이거는 사고 자체의 조사도 조사고 이후에 유사한 사고가 파생되는 사고들을 막기 위한 하나의 대책 수립의 과정이기도 하기 때문에 매우 신중합니다. 그래서 우리가 샌프란시스코 추락사고 같은 경우에도 거의 공식적인 결과가 나오는 데 1년 정도가 걸렸고요. 국토부 브리핑에서도 6개월에서 3년 이렇게 얘기했지만 6개월과 3년 중에서는 6개월 쪽에 가까울 것 같습니다. 이게 아무래도 공항 인근이고 자료를 수집하는 데 크게 문제가 없었기 때문에 망망대해가 아니기 때문에 그렇긴 하지만 이거는 빨리 다시 말씀드리자면 빨리 결과를 끌어내기보다 명확한 결과를 찾아가는 과정이 모두 관심을 가져야 될 부분이라고 생각합니다. [앵커] 지금 항공기 기체에 항공유가 들어 있었고 그게 큰 화재로 이어졌습니다. 그런데 긴급한 상황에는 남아 있는 연료를 배출하는 그런 매뉴얼도 있다고 하는데 그런 방법들은 없었을까요? [백승주] 그렇습니다. 그러니까 이게 동체착륙만을 먼저 판단했으면 아까 지상 소방대 같은 경우에는 소방시설 구조 시스템을 미리 갖춰두고요. 폼도 뿌려두고. [앵커] 폼이라고 하는 건 화재가 더 커지지 않도록 하는 어떤 약품들을 뿌리는 겁니까? [백승주] 그렇습니다. 이게 유류화재 같은 경우에는 물을 뿌려서는 안 되잖아요, 기름화재이기 때문에. 그래서 유류화재를 끄기 위해서 소화약재에 공기를 섞은 거품을 덮게 되는데 여기는 마찰도 줄이고 미리 예방하기 위해서 동체착륙에서는 탈 것과 불쏘시개가 벌써 완성이 된 상황이기 때문에 미리 뿌려두게 됩니다. 그래서 너무 많이 정확한 매뉴얼로 일정 이상 뿌려둔 상황이기 때문에 샌프란시스코에서는 그에 따른 사망사고도 있었습니다. 그러니까 폼이 높게 쌓여 있었던 상황이니까 그 정도로 해야지 화재를 약간 예방하는 방향이 되는데. 그리고 앵커께서 말씀하신 비행기 같은 경우에도 기종에 따라 그런 방법을 둔 기종도 있고 아니라고 하더라도 내부에 연료를 충분히 다 태우도록 선회비행을 계속 실시해서 연료를 소진한 다음에 동체착륙을 시도합니다. 그런데 여기에서는 최소한 제보영상으로는 보여지는 비공식적인 두 가지의 사고상황이 일어나기 이전에 그런 조치가 없었다는 부분에서는 동체착륙이 갑자기 이뤄진 상황일 거라고 예상할 수 있는 측면이 있습니다. [앵커] 그러니까 활주로에 폼을 깐다든지 이런 그물망을 설치하는 작업 자체를 준비할 수 있는 시간이 너무 부족했다 이런 거예요. [백승주] 그렇죠. 그러니까 그 시간을 예를 들어서 짧은 시간을 주고 동체착륙을 시도했다 그게 아니고 그 시간이 필요한데 동체착륙의 단계로 들어갈 수밖에 없었다. 지금 그건 어떤 부분으로 보여지기 때문에. 그래서 지금 화면영상에서도 보면 활주로에서 먼지가 일고 그리고 폼을 이렇게 쏘고 있는 부분이 안 보이고요. 또 하나는 말씀드린 부분에서 거의 정북이죠. 그러니까 1번 활주로라는 게 10도 틀어진 정북 방향이거든요. 그러니까 정북방향으로 했으면 만약에 대응이 됐다고 하면 소방대가 북쪽 방향 활주로 끝 위치를 가장 중요한 거점으로 삼았겠죠. 그런데 착륙지점을 순식간에 아래로 바꿨잖아요. 그러면 이게 또 바뀌어야 하는 거잖아요. 그런 시간도 안 될 정도에 불과 4분 정도이기 때문에 그게 공유되지 않았다. 이런 부분은 당연히 의도적이지 않겠죠. 그러니까 어떤 절차상에 오류가 있었다 이렇게 보여집니다. [앵커] 말씀하신 복행했을 때 충분히 회항하지 못했던 부분, 너무 짧아서 각도를 제대로 잡지 못했던 부분들이 있지 않습니까? 그건 엔진결함에 의해서 어느 정도 더 이상 추진을 받지 못했기 때문이라고 봐야 되는 겁니까? [백승주] 그래서 예를 들어 동체착륙을 해야 되겠다고 판단해야 될 정도로 랜딩기어가 망가진 걸 알았다면 비행기를 회항하거나 할 때 최대한 시간을 좀 했을 텐데 순식간에 남쪽으로 방향을 바꿀 정도로 했다는 부분에서는 조류 충돌 이후에 그에 따른 엔진결함이나 이런 것들 때문에 이렇게 빨리 판단을 신속하게 했었어야 하는 상황이 이어지지 않았나. [앵커] 더 떠 있지 못하겠다는 판단 때문에 바로 내려가야겠다는 판단을 했다는 거죠? [백승주] 그런 부분이 있습니다. 왜냐하면 이게 비행기가 매우 어려운 일이긴 하지만 활강상태만으로도 방향타가 조정이 되면 착륙시도를 할 수 있는 겁니다. 그런데 이렇게 선회를 하는 와중에 엔진이 고장나게 된다면 방향을 잃게 되는 거잖아요. 그렇기 때문에 동체착륙을 판단하기 전에 어떤 상황도 위급했고 그리고 동체착륙을 과연 판단한 것인지 판단했다면 지상과 지하에 조치를 비행기에서는 취하고 지상에서는 하도록 했을 텐데 그 절차가 없이 바로 동체착륙을 했단 말이죠. 그래서 그런 부분에서는 좀 의문점이 생깁니다. [앵커] 그런데 메이데이 선언하고 나서 동체착륙을 했기 때문에 메이데이 선언하고 동체착륙하는 그 사이 몇 분 안 되는 그 짧은 시간에는 어찌됐든 기장이 그런 판단을 했기 때문에 지금 동체착륙 한 거 아닙니까? [백승주] 그렇습니다. 상대적으로 지금 사고 시간과 4분 정도의 시간으로 전해지기 때문에 활주로로 활강하는 시간 전체가 4분은 아니었거든요. 그러니까 닿기 전에 활강하는 시점에서, 내려오는 시점에서 메이데이를 했기 때문에 그렇다고 하면 그게... [앵커] 기장의 판단에 맡긴다, 이런 거라고 하더라고요. [백승주] 그건 판단에 맡긴다는 건 역으로 얘기하면 메이데이 신호는 비행기에서의 안전 상황으로의 복구가 불가능한 상황에서 발행하게 됩니다. 그러니까 관제소와의 교신이나 다른 장치로 보조할 수 없을 때 이 위치 이후부터 구조를 해 달라는 요청이 되기 때문에 이 위험한 상황에서 메이데이를 했다는 것이 더 이륙이 불가능할 정도의 엔진 고장과 아니면 그러면 반드시 착륙을 해야 하는 상황이 생기겠죠. 그래서 연료를 소진하는 선회비행을 할 수 없을 정도의 그런 고도였던 이런 복합적인 것도 있지 않았나 예상해 볼 수 있는데요. 이 부분이 메이데이 이후에 어떻게 했는지, 내부의 음성기록, 교신기록도 분석하고 하는 과정을 따라 보면 충분히 없는 자료가 아니기 때문에 분석하면 유추할 수 있지 않나 이렇게 예상이 됩니다. [앵커] 알겠습니다. 여기까지 듣겠습니다. 지금까지 백승주 한국열린사이버대 소방방재 안전학과 교수와 함께 이야기 나눴습니다. 고맙습니다. ※ '당신의 제보가 뉴스가 됩니다' [카카오톡] YTN 검색해 채널 추가 [전화] 02-398-8585 [메일] social@ytn.co.kr [저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지] 대한민국 24시간 뉴스 채널 [YTN LIVE] 보기 〉 대화로 배우는 이 세상 모든 지식 [이게 웬 날리지?] 〉 소리 없이 보는 뉴스 [자막뉴스] 〉

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