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■ 진행 : 이현웅 앵커, 한지원 앵커 ■ 출연 : 이영주 경일대 소방방재학과 교수 * 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스특보] 명시해주시기 바랍니다. [앵커] 계속해서 전문가와 함께 전남 무안공항 항공기 사고 소식 전해드리겠습니다. 이영주 경일대 소방방재학과 교수 나오셨습니다. 안녕하십니까? 어제 전남 무안 공항에서 여객기 사고가 발생했고요. 승무원 2명 구조된 것 외에는 전원이 숨진 것으로 확인됐습니다. 인명피해가 이렇게 큰 이유, 뭐라고 보십니까? [이영주] 제일 많이 알려진 대로 사실 기본적으로 비행기 사고 같은 경우에는 흔하게 발생하지는 않습니다마는 한번 발생했을 때 많은 인명 사고가 발생하는 유형의 사고이기 때문에요. 그런 기본적인 특성이 기인한 부분들도 있겠습니다. 다만 이번 사고 같은 경우에는 비상상황에서 동체착륙을 시도했고 동체착륙을 하는 과정, 그래서 이런 미끄러지는 과정에서 멈추지 않은 상황에서 이를테면 담장 부근과 충돌하면서 곧바로 화재 폭발로 이어졌거든요. 이렇다고 한다면 비행기가 랜딩하는 과정에서의 비상 상황. 또 그리고 실제로 미끄러지고 나서 충돌해서 화재로 이어지는 상황까지 사실은 이 안에 있는 승객들 이런 분들이 대피를 하거나 뭔가 행동을 통해서 위험을 회피할 수 있는 이런 여지들이 없었던 거죠. 그렇기 때문에 오히려 고스란히 화재 폭발에 노출되는 상황이었고요. 그리고 폭발이 굉장히 짧은 순간에 강하게 형성되면서 사실 진압이나 구조작업 자체도 무의미할 정도로 이미 많은 인명피해가 발생한 상황이었다 이렇게 보는 게 맞을 것 같습니다. [앵커] 어쨌든 외벽과의 충돌 그리고 이어진 화재. 이 두 가지가 인명피해를 키운 원인이 될 것 같은데 두 가지 중에서 어느 것이 더 치명적인 원인으로 보십니까? [이영주] 일단 충돌에 의해서 화재 폭발이 일어났는데 어쨌든 직접적인 원인이라고 한다면 폭발, 화재로 인해서 그 안에 있는 분들이 이런 강한 화염과 이런 상황에 노출된 상황이 사실은 많은 인명피해가 발생하게 된 주효한 요인이었다 이렇게 보는 게 맞을 것 같습니다. [앵커] 비행기록장치, 음성기록장치가 수거가 돼서 분석에 들어갈 텐데 가장 중점적으로 여기에서 우리가 파악돼야 되는 부분이 뭡니까? [이영주] 일단 기본적으로는 1차 랜딩을 시도하는 과정에서 문제가 있었고 다시 이런 부분들이 회항하면서 다시 선회하면서 또 충분히 안전한 상황들을 갖춘 다음에 랜딩을 하는 것들이 일반적인데 그렇게 하지 못하고 굉장히 급박하게 2차 랜딩들이 이뤄지는 상황들 그래서 그렇게 결정하게 된 뭔가 이유가 있었을 것으로 보거든요. 그래서 이러한 이유가 뭐였는지는 사실 말씀하신 대로 음성기록장치라든지 이런 것들 교신내용들 그리고 기장과 부기장 사이에서 소통 이런 내용들을 들여다봐야 충분히 파악할 수 있기 때문에 그런 급박한 상황에 어떤 요인에 의해서 또 어떤 위험을 인지했기 때문에 그런 상황이 발생했는지를 확인하는 과정이 중요할 것으로 보이고요. 여러 가지 조사과정에서 가장 얘기가 많이 되는 것들 중 하나는 어쨌든 랜딩기어가 작동 안 했다는 부분이거든요. 다만 랜딩기어가 작동을 안 한 이유도 실제로 랜딩기어 같은 경우에는 한쪽에 문제가 있더라도 반대 쪽 유압시스템이 작동해서 하나가 문제가 생겨도 정상적으로 작동할 수 있게 시스템이 갖춰져 있음에도 불구하고 두 가지가 다 작동이 안 된 상황에서 동체착륙을 할 수밖에 없는 이런 위험한 상황이었기 때문에 이 랜딩기어가 작동 안 한 메커니즘이라든지 이런 이유에 대한 부분들 이런 것들을 명확하게 확인하고 또 분석이 필요한 사항들이라고 봅니다. [앵커] 말씀하신 것처럼 랜딩기어가 내려오지 않은 부분에 대해서 많은 분들이 안타까움을 지금 호소하고 계신 건데 비행기록장치를 분석해 보면 엔진이 한쪽만 살아있었는지 아니면 두 쪽이 모두 다 죽어 있는 상태였는지 이게 파악됩니까? [이영주] 네, 충분히 가능할 겁니다. 충분히 가능하고요. 그리고 주요 시스템들이 정상작동했는지 여부 유무도 대략 확인이 가능하기 때문에. 또 한편으로 이런 것들에 대한 이상징후를 인지한 조종사 혹은 기장이 관제탑과 교신하는 과정에서 이런 이상에 대한 부분들을 언급했고 그런 부분에 따라서 통제를 받았을 것이기 때문에요. 이런 상황들에 대한 부분들이 확인이 가능할 것이다 이렇게 보고 있습니다. [앵커] 만약 그런 부분이 전자장치기록으로 작동으로 불가능했을 경우에 수동으로 랜딩기어를 내리는 방안도 있다고 하는데 이게 불가능할 정도로 긴급했다고 봐야 되는 겁니까? [이영주] 불가능할 정도로 긴급했다고 볼 수도 있고요. 또 한편으로는 수동으로 랜딩조작을 했음에도 불구하고 작동을 안 했다고도 볼 수 있거든요. 그래서 지금 현재는 이런 시스템에 대한 부분들을 이제 항공기 관계자들께서는 이게 굉장히 어렵다. 유추하기가 어렵다고 말씀하시는 것들이 ABC시스템으로 되어 있는 이런 백업 시스템들도 혹은 수동 조작에 대한 부분들도 있었을 텐데 이런 것들이 다 제대로 기능하지 못해서 랜딩기어가 작동을 안 했다는 것 자체가 상당히 어떻게 보면 이례적인 부분이거든요. 그래서 이 부분이 어떻게 보면 조금 더 명확하게 규명이 되어야 하는 상황이다라고 보겠습니다. [앵커] 지금 무안공항은 활주로가 하나고 이제 터치다운하고 착륙하는 방향에 따라서 우리가 1번 활주로, 혹은 19번 활주로 이렇게 부르는데. 기존에 내리려고 했던 방향에서 선회를 해서 1번에서 19번으로 바꾸게 된 건데 회전 반경이 좁았다는 목격자들의 진술이 있거든요. 그 원인은 뭐라고 봐야 합니까? [이영주] 그러니까 여기서도 조금 의아한 상황들은 1차적으로 01번 활주로 방향에서 랜딩하는 과정에서 다시 이런 부분들이 선회를 하고 사실은 문제가 있었다면 선회를 하는 과정에서 다시 정상적인 상황이 된 상태에서 다시 1번 활주로로 다시 내려오는 것이 가장 기본적인 사항인데. 이것도 사실 이렇게 이뤄진 게 아니라 1번 활주로에서 나와서 19번 활주로로 다른 방향의 활주로로 바로 이어지면서 사실은 선회하는 반경도 혹은 시간적인 부분의 여유도 충분하지 않은 상태에서 2차 랜딩을 시도하는 그런 과정이 있었거든요. 그래서 이런 부분들이 단순히 관제의 실수나 조종의 실수 이런 것보다는 그렇게 급하게 랜딩을 시도해야 할 만큼의 충분한 위급한 상황이 있었던 것이 아닌가 이렇게 추정하는 전문가들이 많이 있거든요. 그래서 이런 것들도 사실은 비행기록장치라든지 음성기록장치 이런 것들을 종합적으로 놓고 그 당시에 어떤 위급한 상황이 있었기에 이러한 판단들을 했는지 또 이런 상황들이 이뤄졌는지 들여다보는 과정들이 필요해 보입니다. [앵커] 지금 그렇게 작은 반경으로 돌아서 19번 활주로로 내려오는 과정에서, 물론 이거는 더 파악이 되어야겠습니다마는 앞서서 나간 화면으로 봤을 때 터치다운하는 부근이 활주로의 끝이 아니라 중간지점이었다는 얘기들이 있습니다. 그러다 보니까 2800m 되는 활주로를 다 활용하지 못했다는 부분들도 얘기되고 있는데 이건 어떻게 보십니까? [이영주] 이것은 말씀하신 대로 어떻게 보면 비행기가 말씀하신 대로 터치다운해서 처음에 딱 지면에 닿는 위치선정이 사실은 다소 충분히 활주로를 이용할 수 있을 만큼의 위치가 아니었다는 지적들에 대해서는 일부 일리는 있다고 봅니다. 다만 이러한 부분들 때문에 오히려 활주로를 더 길게 했어야 하는 게 아니냐는 주장은 조금 이 부분은 다르게 생각해 봐야 되는데요. 이건 정확하게 터치다운을 해서 랜딩하는 부분들은 비행의 항로조정이라든가 랜딩의 기술이나 여러 가지 절차에 대한 부분들을 갖춰서 정확하게 이뤄져야 되는 것이지 무작정 어느 지점에 떨어지더라도 다 안전할 수 있을 만큼 긴 활주로를 확보하라는 논리로 가기는 좀 어렵거든요. 그리고 지금 무안공항 같은 경우에는 활주로 길이가 2800m 정도로 중형 비행기가 내릴 수 있는 국제공항에 요구하는 활주로 길이를 충분히 충족하고 있기 때문에 단순히 우리나라 별도의 기준을 따르는 것이 아니라 국제적으로 충분히 이 활주로의 길이 같은 경우는 단순히 이착륙에 대한 부분들이 아니라 이착륙을 하는 과정에서 발생할 수 있는 여러 가지 안전상의 문제까지를 충분히 고려한 안전요인을 고려한 길이이기 때문에 이 활주로 길이 자체에 대한 부분들에 문제가 있었다 이렇게 보기는 어렵다 이렇게 생각이 듭니다. [앵커] 그리고 랜딩기어가 고장이 났는데 랜딩기어가 고장나면서 동체착륙을 이번에 시도하지 않았습니까? 동체착륙 말고 다른 방법은 없었을까요? [이영주] 사실 실제적으로 다른 방법이라고 한다면 사실은 오히려 우회를 한다거나 충분히 해서 다른 곳에, 좀 더 안전한 환경에서 착륙을 시도해야 하는 상황이었을 겁니다. 그런데 어쨌든 랜딩기어가 작동하지 않은 상황이라면 어느 상황에서는 동체착륙을 할 수밖에 없는 그런 상황이었을 것으로 보이거든요. 다만 문제는 동체착륙을 하더라도 충분히 시간을 가지고 안전을 확보하면서 동체착륙을 준비해서 랜딩을 할 수 있는 이런 여건들을 갖출 수도 있었을 텐데 어쨌든 간에 그런 것보다는 굉장히 긴박하게 이루어진 상황들로 본다면 그런 요인들이 있었을 것이다 추정한다고 아까 말씀드렸고요. 또 오히려 이런 동체착륙을 하기 이전에 대부분은 연료를 일부 강제적으로 소모을 방출하거나 계속 선회비행을 하면서 연료를 소모시켜서 적정 중량, 동체착륙의 필요로 하는 적정 중량 그리고 혹시라도 이런 동체착륙에서 발생할 수 있는 화재의 위험성을 줄이는 과정들이 있는데 이번 비행기 같은 경우에는 이렇게 강제로서 연료를 방출하는 기능 자체가 없었던 기종입니다. 그렇기 때문에 오히려 만약에 이런 부분들의 위험을 줄이기 위한 방법이라면 충분히 선회 비행을 하면서 연료를 어느 정도 적정한 양으로 소모한 다음에 랜딩을 했을 가능성이 있지만 그런 부분들이 사실 이루어지지 않았다는 건 아마도 그런 것들까지 조치를 할 만큼의 겨룰을 없는 상황이었다고 지금 대부분은 예상들을 하고 있습니다. [앵커] 어쨌든 랜딩기어가 펼쳐지지 않은 상황에서 동체착륙을 하다 보면 바람의 저항 혹은 땅과의 저항, 지면과의 저항 마찰력 그것들을 이용해서 멈출 수밖에 없는 상황인데 화면을 보면서 많은 분들이 궁금해하시는 점은 조종석이 있는 비행기 앞 부분이 들려 있는 부분에 대해서 그 부분까지 내려서 지면과의 마찰력을 키웠어야 하는 거 아니냐는 이야기도 하고요. 한편에서는 항력을 키우려는 조종사의 조작이었다 그렇게도 말씀하시는데 어떤 부분으로 보십니까? [이영주] 일단 굉장히 동체착륙을 할 때 당시 속도가 상당히 빨랐던 것으로 이렇게 확인되고 있습니다. 또 목격자분들도 굉장히 속도가 줄지 않은 상태에서 빠르게 미끄러져서 내려왔다는 부분들을 공통적으로 말씀하고 계신데요. 사실 실제로 항공기가 착륙, 랜딩을 할 때 적정 속도라고 한다면 이번에 이 사고가 났던 중형 비행기 같은 경우에는 한 130km, 시속 130km에서 한 140km 정도 속도를 유지해야 되는데요. 아마도 한쪽 엔진에 문제가 생겨서 오히려 한쪽 엔진만으로도 균형을 맞추면서 랜딩을 하는 과정이 있었기 때문에 오히려 속도를 좀 더 상향했을 가능성이 있다. 이런 것들은 오히려 부주의했던 부분이 아니라 오히려 정상적인 운행 기술이었다라고 대부분들 조종사들께서는 그렇게 말씀하시거든요. 그렇기 때문에 속도가 어느 정도 평상시보다 높은 상태, 그리고 지면에 랜딩하는 과정에서 오히려 이런 부분들의 저항성을 높이기 위해서 일부 조종을 했었다고 한다면 지금과 같은 형태의 랜딩 상황이 되지 않았을까 이렇게 생각은 듭니다. [앵커] 그리고 일단 지금 미국 국가교통안전위원회에 조사를 맡겨야 하는 상황입니다. 일부에서는 비행기록장치의 데이터가 손상됐을 가능성이 제기되고 있는데 블랙박스 해독 작업이 어느 정도 시간이 소요될지 궁금하거든요. [이영주] 일단 기본적으로 오늘 두 개의 기록장치는 모두 다 수거됐다고 확인됐고 또 그다음에 일부 장치에는 일부 변형이 있다는 것들도 알려지긴 했습니다마는 블랙박스 장치 같은 경우는 극한의 환경, 추락이라든지 폭발, 강한 화염에 노출됐을 때도 그 기록 저장에 대한 부분들의 기능들을 유지해야 되기 때문에 내열성이라든지, 내충격성이 굉장히 높습니다. 특히 내열성 같은 경우에는 거의 1100도씨 이상에서 2시간 이상 이런 것을 견딜 수 있게 되어 있고요. 또 한편으로는 뇌충격성 같은 경우에도 실제로 3400G. 한마디로 3400, 그러니까 중력의 3400배 정도까지 버틸 수 있게 되어 있기 때문에 외관이 일부 변형됐다고 하더라도 사실상 이런 부분들, 기록에 대한 해독하는 데는 크게 문제는 없을 거라고 생각되고요. 다만 이런 것들을 판독하는 시간도 중요하지만 이 판독된 기록을 가지고 여러 가지 상황들에 대한 정보들을 종합하고 전문가들 이런 부분들을 해석하는 과정들. 이런 것들로 본다면 사실은 우리가 기대하는 빠른 조사 결과가 나오는 것보다는 훨씬 시간이 더 많이 걸릴 가능성이 있다. 그래서 또 일반적으로 항공기 사고 조사에 대한 결과들은 다른 사고조사에 비해서 훨씬 많은 시간들이 검증이 필요하기 때문에 시간이 많이 걸리거든요. 이전에 괌이라든지 다른 기타 다른 해외에서의 사고를 보면 최소 1~2년, 길게는 3년까지 조사 결과를 기다리는 데 시간이 걸린 것이 있기 때문에 아마도 시간이 상당히 많이 소모될 것으로 이렇게 생각은 듭니다. [앵커] 어떻게 보면 비슷한 결의 질문이 될 수도 있겠는데요. 지금 항공사 측 또 관제 그리고 비행기 제조사까지도 이 원인작업에 투입돼야 되는 것 아닙니까? [이영주] 맞습니다. 항상 그래서 앞서 말씀드린 대로 굉장히 다양한 검증과 또 여러 가지 분석들이 필요로 하는 것들은 항공기 사고에 대한 원인 또 책임 여러 가지 문제를 해결하기 위해서는 비행기 자체에 문제가 없는지 또 비행기의 운행이라든지 여러 가지 관리상에 문제가 없었는지 또 그리고 그 당시 여러 가지 변수들에 대한 부분들. 인적인 결함이 있었는지에 대한 것들을 종합적으로 판단을 해야 하기 때문에 이것과 관련된 항공사 또 관계기관 그리고 또 비행기 제조사, 또 정비에 관련된 부분들 여러 기관들이 다 관심을 가지고 직접적으로 개입하게 되어 있습니다. 그렇기 때문에 이런 부분들의 각각의 여러 기관들이 각각의 입장에서 충분한 검증 또 납득할 만한 결론을 도출하는 과정들이 사실 굉장히 쉽지 않거든요. 그래서 이러한 것에 훨씬 더 시간이 많이 걸리는 이유가 그런 이유라고 보시면 되겠습니다. [앵커] 저희가 그래픽으로 시간대별로 사고발생 과정을 전해 드렸는데 지금 보시면 많은 분들이 왜 1차 착륙 단계에서 바로 착륙을 하지 못했느냐. 그리고 여러 가지 제동장치, 랜딩기어를 비롯한 제동장치를 수동으로라도 왜 조작하지 못했느냐 여러 가지에 대한 의문을 가지고 계시기 때문에 원인 파악이 조속히 됐으면 하는 바람을 가져보도록 하겠습니다. 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 이영주 경일대 소방방재학과 교수와 함께했습니다. 고맙습니다. ※ '당신의 제보가 뉴스가 됩니다' [카카오톡] YTN 검색해 채널 추가 [전화] 02-398-8585 [메일] social@ytn.co.kr [저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지] 대한민국 24시간 뉴스 채널 [YTN LIVE] 보기 〉 대화로 배우는 이 세상 모든 지식 [이게 웬 날리지?] 〉 소리 없이 보는 뉴스 [자막뉴스] 〉

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