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■ 진행 : 이여진 앵커, 장원석 앵커 ■ 출연 : 김인규 항공대 비행교육원장 백승주 열린사이버대 소방방재학과 교수 * 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스특보] 명시해주시기 바랍니다. [앵커] 제주항공 여객기 참사가 발생한지 이틀째. 여전히 사고 수습이 이어지고 있습니다. 관련 내용,김인규 항공대 비행교육원장, 백승주 열린사이버대 소방방재학과 교수와 짚어보겠습니다. 어서 오세요. 안녕하십니까? 지금 사고현장에서 소방대원 등이 계속해서 신원 확인을 위해서 분주하게 움직이고 있는데 이렇게 예상보다 시간이 오래 걸리는 이유는 어디서 찾을 수 있겠습니까? [백승주] 사고 상태가 워낙에 또 처참했고요. 그리고 또 사망자로는 집계가 됐지만 희생자 한 분, 한 분, 유족들한테 양도를 할 때는 추후에 실수도 없어야 하기 때문에. 그래서 이게 온전한 상태가 아니신 분들도 일부 있고 또 거기다 유류품을 통해서 신원을 확인하기 때문에요. 그런 과정에서 모든 절차를 거치고 이 유류품들도 역시나 희생자분들과 유류품 이런 것들이 또 나중에 사고를 데이터화해서 조사할 수 있는 자료도 되기 때문에 신중한 단계가 있기 때문에 시간이 좀 걸리는 것으로 보입니다. [앵커] 이번에 유독 인명피해가 컸던 이유는 좀 뭐라고 보십니까? [백승주] 끔찍한 항공기의 불시착과 그에 따르는 폭발에 가까운 화재 그리고 대형 인명 사고는 항공기 사고로써는 최악의 시나리오인데. 그래서 그 시나리오에 그대로 대입이 되고 그럼으로써 이번 사고에서는 활주로에서 시도했지만 아닌 데서 착륙을 시도했지만 랜딩기어가 펼쳐지지 않았고 가장 나쁜 최악의 시나리오를 만들어냈습니다. 그래서 우리가 골든타임을 90초로 보는데 신속한 대피 자체가 불가능할 정도로 급박한 사고 때문에 피해가 커진 것으로 보고 있습니다. [앵커] 해당 사고 여객기 기장은 7000시간 가까운 비행 경력을 부여한 것으로 전해지고 있는데요. 지금 동체 착륙이라는 건 조종사가 할 수 있는 최후의 수단이라고 들었습니다. [김인규] 랜딩기어와 관련해서는 최후에 선택할 수 있는 수단이라고 말할 수 있고요. 7000시간 가까운 비행시간이라고는 하는데 물론 기종으로 보면 분명히 많은 시간이긴 하지만 그런데 조종사가 시간이 많아서 좋은 조종사냐 하는 건 다른 각도로 볼 필요가 있습니다. [앵커] 관제탑에서 기장이 메이데이 구조 요청을 한 것으로 지금 전해지고 있는데요. 메이데이라는 게 어떤 때 사용하는 신호입니까? [김인규] 메이데이는 긴급 상황을 알리는 국제표준조난구조신호입니다. 그래서 메이데이 메이데이 메이데이 세 번을 이렇게 콜아웃하게 되어 있고요. 이번처럼 예를 들어서 항공기에 심각한 손상이 발생했다든가 아니면 연료가 착륙하기에 부적절하게 고갈됐다든가 그다음에 엔진이 손상됐다든가 이렇게 심각한 상황이 발생했을 때 이런 메이데이 구조신호를 요청을 하도록 되어 있습니다. [앵커] 메이데이를 조종사가 선언하게 되면 관제탑과는 어떤 의사소통을 하게 됩니까? [김인규] 사실은 메이데이를 선언한다는 얘기는 내가 아닌 바깥에 있는 관제탑이라든가 기타 다른 항공기라든지 아니면 그걸 들을 수 있는 같은 주파수대의 모든 인원들이 내가 지금 비상 상황이니까 나를 도와달라 하는 걸 내가 선언한다고 볼 수 있습니다. 특히 관제탑 같으면 이 비행기가 지금 정상이 아니구나. 그렇기 때문에 이 비행기를 최우선으로 안전하게 내릴 수 있도록 다른 비행기를 바깥으로 빼낸다든가 이런 유도를 하든가 이런 조치가 따르게 되죠. [앵커] 동체착륙 하는 제보된 영상을 많이 보셨을 텐데 기체 자세에 대한 얘기도 좀 있더라고요. 어떻게 보십니까? 동체 착륙할 때 이상적인 모습으로 보십니까? 아니면 뭔가 이상이 있습니까? [김인규] 지금 조종사가 하고 있는 건 지금 수평 꼬리날개를 보면 뒤로 들려 있습니다. 조종사가 조종간을 뒤로 당기고 있다는 그런 시그널로 보이고요. 정상적이라면 저렇게 내리는 게 맞습니다. 그렇긴 한데 지금과 같이 제동장치가 다 상실된 상태에서는 오히려 기수를 더 눌러서 지면에 접지하는 면을 확대시켜서 마찰력을 증가시키는 게 속도 감속에 더 도움이 될 것 같습니다. [앵커] 지금과 같은 동체착륙 같은 비상 상황을 하게 되면 활주로 위에 어떤 충격을 최소화할 수 있는 것들을 뿌려준다고도 하던데 이 부분까지는 너무나 다급해서 준비가 안 됐던 걸까요? [김인규] 사실 당연히 저는 뿌려졌을 거라고 생각했는데 지금 보니까 폼이라고 하는데요. 그게 소화액인데 저런 메이데이 콜을 하거나 했을 때 바로 소방차가 출동하고 활주로 상에다 그런 폼이라는 액체를 뿌리게 되어 있습니다. 그렇게 하는데 지금처럼 복행을 하고 바로 돌아서 수분 만에 내렸기 때문에 아마 그런 시간은 충분하지 않았을 거로 보입니다. [앵커] 항공 화재는 다른 사고와는 좀 다르고 화재의 유형도 다를 것 같은데 어떻습니까? [백승주] 그렇습니다. 일단 골든타임 90초라고 정하는 것도 비행기를 설계할 때는 설치된 비상구 전체 개수의 반을 사용해서 모든 승객이 90초 안에 탈출할 수 있도록 설계를 합니다. 절차도 마찬가지고요. 그 정도로 우리가 항공기에서는 소화기 사용교육을 안 하는 것처럼 즉시 생존자의 피난이 중요하고요. 항공유가 날개와 동체 그리고 꼬리날개 일부까지 이렇게 항공유가 있는 상태에서 화재는 폭발성으로 순식간에 피해를 일으키기 때문에 그런데요. 거기다가 더불어서 우리가 화재 종류를 A, B, C 이렇게 구분하는데 이건 끄는 방법이 달라서 그렇습니다. 그런데 유류화재라고 하는 B급, 전기장체에 적용하는 C급 그리고 일반적인 A급 이것들이 복합적으로 일어나게 되어 있어요. 그렇기 때문에 우리가 화약재 같은 공원에는 경우에는 석유화학 공장에서도 사용하는데요. 휘발유 석유 같은 게 불이 부었을 때 신속하게 덮어서 진압할 수 있도록 물을 가볍게 거품으로 만들고 거기에다 추가적인 소화약제를 섞습니다. 이런 것은 불이 발생한 것을 덮은 소화약제긴 한데 항공기에서 사용하는 CDC 소화약제, 이런 것들을 포함해서요. 소방 측면에서 마찰이 강하게 일어날 것이고 동체에는 ABC 그리고 잔여 유류를 연료를 포함해서 화재 위험이 너무 높기 때문에 포를 미리 뿌려두는 거죠. 포를 미리 전체 활주로 공간에 뿌려두고 그리고 지금 원장님께서 시간도 말씀하셨는데 이 물리적인 시간에서 포 소화 설비를 즉시적으로 갖추는 게 어렵다고 하더라도 자체 소방대가 있습니다. 자체 소방대가 제가 처음에 소방으로써 의문을 가졌던 부분이 그 부분인데요. 활주로의 전, 중, 후에 소방구조를 배치하게 되고 그리고 가장 끝부분이 위험하니까 끝부분에 제일 강한 소방구조대를, 강력한 시설을 갖추는데 대비를 사전에 했었다고 전제하더라도 지금 메이데이 직후에 관제탑에서 허가를 하고 기장이 수락한 180도 방향을 바꾸어버거든요. 그렇게 되면 제가 말씀드린 전, 중, 후가 뒤바뀌게 되는 거잖아요. 그래서 사전조치도 뒤집어서 없게 되고 그리고 해당 직후헤 포를 뿌려야 하는 시간조차도 부족했고 이런 과정이기 때문에 바퀴가 없이 동체로 내려온 동체로서의 착륙은 맞지만 비상상황으로서의 공식적인 동체 착륙 절차에서는 너무 누락된 것이 많이 보인다 이런 말씀을 드리고 싶습니다. [앵커] 지금 교수님은 동체착륙 과정에서 좀 누락된 게 많아 보인다고 하시는데 공감하십니까? [김인규] 공감합니다. [앵커] 그리고 또 하나 의문점이 드는 게 조류 충돌에 대해서 경고 혹은 조언 여러 가지 방식으로 조종사에게 알렸다는 내용이 있었어요. 조류 충돌이라는 게 비행을 할 때 얼마나 위험한 존재입니까? [김인규] 사실은 비행하면서는 수시로 접할 수 있는 상황이기도 하고요. 그다음에 조류라는 게 사실은 워낙 사이즈가 다양하기 때문에 우리나라 같은 경우에는 황조롱이라든가 이런 조류가 굉장히 많습니다. 조류 충돌의 대부분이 황조롱이가 차지하고 있을 정도인데 사실은 그 정도는 굉장히 작은 새에 속하기 때문에 만약에 엔진으로 흡입이 돼도 그냥 바로 타서 뒤로 빠져버리는 이런 정도의 규모밖에 안 됩니다. 그러나 아마도 이번 같은 경우에는 그보다 훨씬 큰 새가 되지 않았을까. 예를 들면 갈매기라든가. 만약에 그런 정도의 조류가 엔진으로 흡입된다고 그러면 엔진 안에 있는 여러 가지 예를 들어서 선풍기 펜과 같은 블레이드가 여러 개 다단계로 들어 있습니다. 그런 것들이 조밀하게 들어 있는데 그게 새가 빨려들어감으로 인해서 이 안에 있는 새도 물론 분쇄도 되지만 엔진에 있는 팬도 손상을 입게 됩니다. [앵커] 지금 저 그림이 조류가 빨려들어갔을 가능성이... [김인규] 그렇게 추정이 됩니다. 그렇게 해서 뒤로 빠져나가면서 그게 저것도 하나의 열이 있기 때문에 타고 뒤로 화염과 연기가 나가는 거죠. [앵커] 그런데 무안공항이 국내 공항 중에서 조류 충돌 발생 건수가 가장 많다는 지적도 나왔거든요. 그렇다면 사전에 준비를 더 했어야 할 것 같은데 충분했다고 볼 수 있을까요? [김인규] 무안공항 자체가 지리적으로 사방에 조류 충돌 활동이 활발한 지역이기 때문에 그다음에 철새 도래지도 있고요. 그래서 사실 활주로 안에서만 공항 내에서만 조류 퇴치 활동을 한다고 해서 해결될 문제는 아니고 비행기가 떠서 공항 내에서만 움직이는 건 아니기 때문에 그래서 주변 전체를 다 조류 퇴치 활동을 해야 하는데 그러기에는 지금 아까 말씀하시는 것처럼 몇 명의 인원만으로는 역부족이고요. 그래서 전반적으로 시스템에 대한 부분 그다음에 조류 퇴치 활동의 방법도 한번 재고할 필요는 있어 보입니다. [앵커] 사고 당시에 해당 공항에 퇴치인력이 두 명이 있었고 또 무안공항에는 조류 탐지할 수 있는 레이더라든지 화상탐지기가 없는 것으로 지금 전해지고 있거든요. 이런 게 미비해 보이는데요. [백승주] 그렇습니다. 분명히 미비합니다. 이게 놓치는 부분이 뭐냐 하면 지금 조류 충돌 발생 건수가 많은 게 아니고 발생비율이 높은 겁니다. 다시 말씀드리면 왜 이렇게 김포, 제주공항에 비해서 대책이 미비했느냐를 얘기했을 때 발생 건수가 적다, 그리고 비행기 이착륙 횟수가 적다고 이야기하는데요. 이착륙 횟수가 적으니까 발생횟수가 적은 거지 지금 확률로 대입해 보니까 수치적으로 충돌 발생 비율이 0.09%로써 국내 공항 중 최고 비율을 나타내거든요. 그러니까 이게 제주공항과 비교를 해 보면 약 80배 차이가 납니다. 그러니까 80회 정도의 이착륙 횟수가 적은데 발생확률은 5배가 높게 된다는 얘기는 연결을 시켜보게 되면 조류 같은 경우도 서식지 관리까지 하고 주변에 농경지, 농작물 관리까지 해서 조류를 관리하게 되는데 비행기가 80분의 1 정도로 덜 오르고 내리니까 조류들이 더 왕성하게 침입할 수 있는 조건이 되는 거고요. 더군다나 해당지역은 서해안 철새도래지 인근 지역으로서 바닷가인 것은 공통점도 있지만 더 취약한 상황입니다. 그러니까 총 횟수가 적기 때문에 위험이 적으니까 대응이 적었다? 확률로써 보니까 제일 위험했던 공항인 거죠. 그러니까 이런 건 대책을 수립할 때 이런 끔찍한 사고를 일으키는 첫 시발점이 됐다고 볼 수 있는 이 조류 충돌을 막는 게 안전에 대한 지출이라는 부분에서 시작할 게 아니고 막아야 되는 투자라고 생각했다면 이런 확률까지 따져보는 과정을 거쳤으면 하는 아쉬움이 이제라도 보여지는 부분이 있습니다. [앵커] 그리고 랜딩기어 문제도 계속 원인으로 꼽고 있는데 랜딩기어가 수동으로 작동하는 것으로 많은 분들이 알고 있는데 수동작동도 하지 않았고 랜딩기어가 나오는 문도 열리지 않은 것처럼 보이고. 어떻게 보셨습니까? [김인규] 사실 737 기종은 랜딩기어 커버를 덮고 있는 도어가 없습니다. 그래서 아래에서 보게 되면 메인기어가 동그랗게 2개 보일 정도로 그건 비용절감이라든가 이런 목적하에 그 부분은 없앤 부분인데 그거하고 이거하고 직접적인 연관이 있는 건 아니지만 랜딩기어가 사실은 안 나왔다고 하는 부분은 저로서도 사실 이해가 안 되는 부분입니다. 그래서 어떤 상황이라도 동체착륙을 한다는 건 조종사가 앞에 말씀하신 것처럼 최후에 선택할 수 있는 부분이기 때문에 지금 결과적으로 이런 부분들을 다 감수를 하고서 결정을 해야 하거든요. 그렇다면 과연 그런 결정을 할 만큼 위급한 상황이었는가 하는 것에 대한 궁금증이 더 가해지는 거죠. [앵커] 그런데 랜딩기어가 내려오지 않은 것뿐 아니라 역추진장치라고 하나요. 엔진이 역으로 돌면서 제동을 도와주는 그 장치와 그리고 저희가 여객기를 타면 날개 부분에서 멈출 때 세워지면서 제동을 도와주는 그런 역할을 하는 게 보이는데 그런 것도 지금 작동을 안 한 것 같거든요. [김인규] 날개 위에는 스포일러라고 해서 지상에서는 스포일러고 공중에서는 스피드브랫, 에어브랫을 합니다. 같은 역할을 하는 거고요. 말씀하신 역추진 또는 스로스리버서라고 하는 부분은 두 개의 엔진이 작동할 때는 당연히 착륙해서 사용을 합니다. 다른 스로스레버가 있어서 그걸 당기면 엔진 뒤쪽이 열리면서 추력 방향이 역으로 바뀌게 됩니다. 그런 식으로 해서 역추력장치를 사용하게 되는 건데 일단은 항공기에 있어서 주 제동장치는 랜딩기어에 있는 브레이크입니다. 그게 일단 주제동장치이고 부수적으로 역추력 장치를 쓰는 겁니다. 게다가 스포일러라든가 그다음에 여기는 지금 안 보이는데 또 플랩이라고 하는 날개 뒤쪽에 보조 날개 같은 부분이 이렇게 단계적으로 나옵니다. 그렇게 되면 항공기의 날개 곡면을 바꿈으로 인해서 항공기가 저항력을 더 받게 합니다. 날개 위로 올라오는 스포일러와 마찬가지로. 그런데 지금 저기에 나오는 동영상으로 봤을 때는 그런 것들이 하나도 보이지 않죠. 그렇기 때문에 항공기 속도를 줄일 수 있는 부분이 거의 없었다, 이렇게 보여집니다. [앵커] 지적해 주신 분들 포함해서 혹시나 기계적 결함 가능성은 없는지는 좀 조사를 해 봐야 할 텐데 이 사고 여객기가 이틀간 13차례 운항을 했다고 하더라고요. 좀 무리한 스케줄은 아니었습니까? [김인규] 그거는 사실 관련된 부서에서 그걸 법적인 부분을 따져봐야 될 부분이긴 한데요. 그건 아마 무리라기보다는 어떻게 보면 저는 그렇습니다. 횟수의 문제보다는 항공기를 운항하고 다시 들어와서 다시 뜰 때까지는 저희가 지상에서 턴어라운드 타임이라는 게 있습니다. 최소한 이 정도 시간은 확보해서 기내 청소라든가 필요한 정비작업이라든가 이런 것들을 하는 시간을 부여하는데 이거는 어떻게 보면 항공기 정비의 최소 부여시간입니다. 그런데 대부분의 항공사들이 그 최소시간을 당연히 지켜야 하는 시간으로만 생각을 하고 그다음에 여기에서 다른 부수적인 조치라든가 이런 것들을 생략하는 경우도 종종 있습니다. 그래서 이런 턴어라운드 타임 준수여부라든가 그다음에 적시에 필요한 정비가 제대로 조치가 됐는가, 이런 부분들 좀 더 적절하게 봐야 될 필요가 있습니다. [앵커] 항공 사고는 사고가 발생하게 되면 대규모로 커질 가능성도 있기 때문에 골든타임도 아까 강조해 주셨는데 이게 사실상 사고발생 당시에 대책이 어렵기 때문에 미리 예방조치 차원에서 이런 아까 말씀하신 턴어라운드 그 시간, 이게 점검시간이 1시간도 채 안 되는 그런 상황도 발생하더라고요. 이건 개선할 여지가 있어 보이는데요. [백승주] 그렇습니다. 그게 구체적인 개선안이 무엇이 최선이다 이렇게 나올 수는 없지만 정해진 규정을 지켰다고 하더라도 규정시간을 지켰다 하더라도 이것들을 조밀하게 배치하면 이 시간을 조절해야 하는 이상상황이 발생했을 때 입체적인 스케줄 조정이 필요하기 때문에 꺼려지게 되겠죠. 그렇기 때문에 간과할 확률도 높아지게 되고. 그러니까 반복되는 횟수가 많아질수록 매너리즘에 빠지고 형식적인 점검 과정, 이런 것들은 기본적으로 거치기 때문에 이런 정비시간과 그다음에 재정비, 관측하고 점검할 수 있는 점검할 수 있는 시간들을 충분히 갖춰야 하겠고요. 아울러서 그런 것들을 수평으로 관리감독할 수 있는 시스템도 강화를 해서 이건 완전히 스케줄을 보호하기 위한 운영자의 입장과 안전을 보장하기 위한 관리감독의 입장을 조금 더 적극적으로 매치를 시킬 필요가 있다, 이렇게 봅니다. [앵커] 이 부분과 함께 지금 계속해서 지적이 나오는 것 중의 하나가 활주로 끝에 비행기가 부딪힌 구조물이 있었잖아요. 콘크리트 구조물로 지금 알려져 있는데 여기에 완화장치가 있었어야 하지 않았느냐 이런 말도 있더라고요. 어떻게 보십니까? [김인규] 그게 할주로 종단 안전구역이라고 합니다. 그게 런웨이 에어 세프티어라고 하는데 시설물이라고 봐야 되겠죠. 그 시설물이 위치한 건 적법하다고 보여질 수 있고요. 왜냐하면 법으로 정해진 규정은 충족하고 있기 때문에. 그런데 문제는 아까 국토부 발표에서도 얘기가 나오는데 그 안에 사실 콘크리트 구조물이 있는 거죠. 그런데 해외라든가 다른 공항에도 같은 비슷한 유형의 그런 구조물이 있다고 설명을 하지만 사실은 이번 무안처럼 흙더미 아래에 있는 콘크리트 구조물의 규모가 어느 정도인지는 아직 저는 모르겠습니다. 그래서 예를 들어서 다른 해외 공항이라든가 이런 데는 그게 불과 한 7.5cm라든가 한 3인치 정도 그 정도 높이입니다. 그렇다면 비행기가 밀고 나가더라도 이번과 같이 그런 큰 충격으로 다가오지는 않는데 만약에 이게 30, 40cm가 됐고 흙으로 그걸 둔덕을 쌓아놓는다면 이번처럼 고속으로 접근하는 항공기가 거기에 충돌한다면 굉장히 큰 임팩트가 올 수 있죠. 그래서 그런 것들 때문에 저희가 이건 규정 여부를 떠나서 한번 이런 것들이 적절한가 하는 걸 들여다볼 필요가 있다 이렇게 판단이 됩니다. [앵커] 만약에 항공기 제동장치에 문제가 생겼을 때 동체착륙을 하는 상황을 가정해서 활주로가 좀 길거나 혹은 자연제동을 할 때까지 장애물이 없어야 한다 이런 지적이 있던데 이 점은 어떻게 보시는지요? [백승주] 해당 부분에서 저는 국토부의 반박을 지적하고 싶습니다. 우리가 현재까지 과정에 무한 책임도 있지만 앞으로 세울 대책을 주체하는 입장에서 우리 모두가 지금 비행기가 어떤 상황이든 간에 비정상적인 상황으로 접근을 했고 부딪혔을 때 이게 폭발에 가까운 화재와 인명피해를 일으켰잖아요. 그런데 그게 문제가 없다고, 확증편향적으로 어떤 어떤 공항에서는 설사 더 강한 콘크리트벽이 있는 곳이라고 하더라도 그러니까 문제가 없다? 그러면 앞으로 이 대책을 세우지 않겠다는 얘기가 되는 거잖아요. 그래서 변명한다는 건 반복한다는 얘기입니다. 책임을 지우겠다는 얘기가 아니고요. 이런 감성적인, 우리 국민들이 이 안타까운 사고를 공감하면서 저기가 좀 길었더라면 저 벽이 없었더라면 하는 입장에서는 충분히 그럴 수 있는 부분을 검토해서 앞으로 개선책을 찾아보겠다는 방향을 잡아야지 우리는 문제가 없다고 하면 우리 국민들과 유족들을 포함해서 감정적인 벽을 만나게 되는 겁니다. 그렇기 때문에 그런 부분을 지적하고 말씀드리고 싶습니다. [앵커] 무안공항을 비롯해서 다른 지방 공항들의 활주로를 늘릴 필요가 있을까요? [백승주] 이런 것들을 포괄적으로 검토를 해서, 그리고 시나리오를 만들어서 지금 이 사고에서도 왜 이렇게 초동조치가 없는 비정상적인 동체착륙을 했는지, 그리고 이런 더 이상의 상황이 발생했을 때 더 안전하게 유도할 수 있는 방법은 없는지 찾아봐야 되겠죠. 그래서 물리적인 길이도 길이지만 절차적인 부분, 모든 것을 입체적으로 찾아서 뭐를 하겠다, 안 하겠다고 하는 걸 떠나서 적극적으로 무엇이 강한 해결책인지를 찾아볼 필요가 있습니다. [앵커] 이번에 사고가 난 비행기 기종은 보잉 737-800이라는 기종인데요. 이 기종이 세계에서 가장 많이 판매된 기종인 만큼 사고가 적지 않습니다. 원인도 제각각이고 끝내 규명하지 못한 경우도 있는데요. 최근 몇 년간 어떤 사건사고가 있는지 신웅진 기자 리포트 보고 오겠습니다. [기자] 지난 2022년 3월 21일 중국 동방항공 여객기가 우저우시 야산에 추락해 탑승객 132명이 모두 숨졌습니다. 당시 수직으로 떨어져 조종사의 고의 가능성이 제기됐지만 끝내 사고 원인을 밝혀내지 못했습니다. [주타오 / 중국 민항국 주임(2022년 3월) : 데이터를 복구하고 판독하는 데 시간이 걸릴 것입니다. 만약 저장장치 내부가 손상돼있으면 더 오래 걸릴 수 있습니다.] 2020년 8월에는 인도 남부 케랄라주 코지코드에서 에어인디아 익스프레스 여객기가 착륙 도중 활주로를 이탈하면서 부서져 21명이 목숨을 잃었습니다. 당시 조종사 과실로 결론이 났습니다. 보잉 비행기의 황당한 사고가 끊이지 않았던 올해 상반기에도 737-800은 빠지지 않았습니다.지난 4월 7일 덴버 공항에서 휴스턴으로 향하던 사우스웨스트 항공기의 엔진 덮개가 벗겨져 이륙 25분 만에 긴급 회항했습니다. 지난 1월 10일 일본 도쿄 나리타 공항을 출발한 우리나라 티웨이항공 여객기가 인천공항에 내릴 때 오른쪽 엔진에 불이 난 적도 있습니다. 다행히 무사히 착륙하면서 인명 피해는 없었고 엔진에 새가 빨려 들어가는 '버드 스트라이크'가 화재 원인으로 파악됐습니다. 2020년 1월에는 이란 혁명수비대가 테헤란 국제공항을 이륙한 737-800 우크라이나 항공기를 미사일로 오인해 격추하면서 176명 전원이 사망하기도 했습니다. YTN 신웅진입니다. [앵커] 사고 기종에 대한 설명 듣고 오셨는데요. 백승주 교수님, 이 보잉사가 제작한 737-800 기종 랜딩기어 이상 사고가 올해 또 있었다고 하더라고요. 이 점에 대해서는 어떻게 우리가 전수조사한다고 국토부가 밝혔는데 어떤 점을 중점적으로 봐야 한다고 생각하십니까? [백승주] 저는 오히려 이게 해당 기종에 대한 전수조사 이렇게 얘기를 하지만 랜딩기어의 기계적인 결함은 의심된 점을 살펴본다고 국토부에서 얘기를 했고요. 그러니까 절차와 과정, 시스템 전체를 기종에 한계를 두지 말고 또 우리가 항공사의 규모 이런 것도 구분하지 말고요. 전체적인 재점검이 필요할 때라고 보는데 전체적인 재점검은 행정력, 물리적인 시간과 비용이 많이 소요되기 때문에 적절히 비용한다고 한다면 일단은 구체화된 사고를 면밀히 하고 그리고 신중하게 접근해야 될 부분이라고 보이고요. 그래서 해당 기종만 전수점검한다고 해서 다른 기종의 안전까지 보장되는 건 아니잖아요. 그래서 모수가 많은, 전세계적으로 많이 사용되는 기종이라서 사고 횟수가 많았다고 볼 수도 있기 때문에 전수조사 이런 예방점검은 적극적으로 할 필요가 있다. 더 심하게 해도 좋다 이 말씀을 드리고 싶습니다. [앵커] 그런데 공교롭게도 오늘도 제주항공에서 같은 기종에 대해서 랜딩기어 이상이 있었잖아요. 어떻게 보셨습니까? [김인규] 그게 어떻게 보면 사고의 연속성의 한 일환으로 발생할 수 있어서 제주항공으로 만약에 본다면 재수가 없다, 이렇게 볼 수도 있지만 사실 이런 것들이 사고가 발생하면 계속해서 체인처럼 이뤄지는 게 통상입니다. 어느 단계에서는 그런 체인을 끊어주는 조치가 필요하다고 보여집니다. [앵커] 그리고 앞서도 백승주 교수님 말씀하셨지만 이 기종에 국한된 것이 아니라 전수조사, 다양하게 조사를 해야 한다고 말씀하셨는데 이게 만약에 스케줄이 빡빡하다면 어떤 기종도 사실 정비가 제대로 안 된다면 문제가 생길 수 있습니다. 앞서도 얘기를 했습니다마는 지금 이 사고 여객기가 이틀 그러니까 48시간 내 12차례에서 많게는 13차례까지 운행한 것으로 알려져 있어요. 이런 무리한 스케줄, 일반인이 보기에는 이해가 안 가는데 이게 일반적인 상황입니까? [김인규] 어떻게 보면 LCC의 한계이거나 어떻게 보면 어쩔 수 없는 부분이라고 볼 수도 있는데 제가 갖고 있는 스케줄을 보니까 27일날 보니까 무안~제주~인천에서 베이징을 갔다가 제주 다시 무안으로 와서 그다음에 코바케나루로 갑니다. 다시 무안~나가사키~타이완~무안~방콕. 이게 그렇게 멀지도 않고 그렇게 왔다갔다하는 게 뭔 문제인가 할 수 있는데 이거는 장단거리 비행하고 그다음에 국내선하고 국제선이 같이 혼합되어 있는 스케줄입니다. [앵커] 지금 저희가 그래픽 보여드리고 있는데 실제로 짧은 거리도 있지만 긴 거리도 있어요. [김인규] 그렇습니다. 그런데 이게 왜 문제가 되냐면 국내선끼리 왔다갔다할 때는 항공기 기종 변화가 없습니다. 그런데 국내선에서 국제선으로 나갈 때는 예를 들어서 밀서비스라든가 이런 게 변화하기 때문에 항공기 기제가 바뀌어야 합니다. 그래서 그런 부분까지 제한된 턴어라운드 시간 내에 그런 걸 다 바꾸어놓고 정비까지 마쳐놓고 하는 것과 또 장거리 해상비행을 하기 때문에, 코타키나발루 같은 경우에는. 그래서 거기에 따른 조치라든가 교육이라든가 절차, 이런 것까지 다 혼합해서 준비를 해야 합니다. 그렇기 때문에 법으로 정해놓은 턴어라운드 타임이라는 최소시간만으로 이런 것들을 다 커버하기에 분명히 뭔가 빠트릴 수 있는 여지가 분명히 남아 있다는 거죠. 그래서 이런 스케줄에 대한 부분은 말씀드린 것처럼 LCC가 취할 수밖에 없는 한계이기도 하지만 이것이 바로 또 어떻게 보면 안전이라는 부분의 관점에서 보면 리스크를 안고 가는 부분이기도 합니다. 그래서 어느 선까지는 이런 부분들을 타협할 데까지는 타협하지만 우리가 조율할 부분은 조율해야 된다 이런 생각입니다. [앵커] 저비용 항공사 LCC의 한계에 대해서 말씀해 주셨는데 앞서서 국내에서 국내로 왔다갔다 하는 건 괜찮은데 국외로 갈 때 기제를 변화줘야 된다고 말씀하셨는데 그 기제를 변화를 준다는 건 구체적으로 뭡니까? [김인규] 장거리 같은 경우에는 서비스를 해야 됩니다. 그러면 오븐이라든가 카트라든가 이런 것도 바뀌어야 하고요. 그래서 그런 면에서는 객실에서 준비해야 하는 부분들, 이런 것도 바뀌고. 그다음에 승무원들도 코타키나발루 같은 경우에는 해상비행을 하기 때문에 거기에 따른 조치라든가 준비도 해야 하고 합니다. [앵커] 이와 더불어서 참사원인 조사를 본격적으로 할 텐데 여기에서 제조사인 보잉사도 참여를 한다고 하더라고요. 원인규명에 도움을 줄 수 있겠습니까? [백승주] 그렇습니다. 항공기는 국적을 포함해서 확장해서 전 세계를 막론하고 매우 중요한 수단이기 때문에 이런 사고가 발생할수록 중대한 결함이라고 하는 정도라고 하더라도 전 세계가 공유하고 이에 따른 대책을 수립합니다. 그렇기 때문에 사고 자체를 매우 신중하고 면밀하게 완벽히 단순한 원인과 결과만이 아니라 과정까지 밝혀내는 게 필요한데요. 그러다 보니까 제일 중요할 수 있죠, 제조사를 포함해서. 또 그리고 신뢰도가 가장 높은 검증조사위원회인 미교통사고안전조사위원회, 그리고 국내에서는 항공철도사고조사위원회를 포함해서 최상위의 그리고 가장 적극적인 전문가 그리고 행정력이 모여서 명확히 구분하는 과정을 거쳐야 합니다. [앵커] 지금 비행기록장치 그리고 음성기록장치 이렇게 두 개를 확보한 것으로 알려져 있는데 외형 일부가 파손된 비행기록장치 이것도 온전히 내용이 보전되어 있는지 이걸 복원해서 데이터를 확인할 수 있을지도 확인할 텐데 어떻게 전망하십니까? [김인규] 블랙박스라고 하는 이런 조종실 음성기록장치나 비행자료기록장치는 굉장히 견고한 커버로 씌워져 있습니다. 그래서 중력의 한 3400배를 견디게 한다든가 한 1100도에서 한 1시간 정도를 견디게 한다든가 이런 정도의 내구성을 필요로 하고요. 그런 정도를 견디게 설계가 되고 제작이 됐기 때문에 가벼운 외형적인 손상이라면 아마 저장된 데이터에 큰 문제는 없으리라고 생각되고요. 그런데 결국은 데이터를 열어봐야 합니다. 그래서 손상이 있는지 여부를 확인할 필요는 있습니다. [앵커] 그런데 블랙박스를 이렇게 해독을 하고 하는 데 시간이 굉장히 오래 걸린다고 하더라고요. [백승주] 그렇습니다. 그러니까 단계별로 데이터가 완전히 내구장치가 보전되어 있는지 그리고 이것이 손실이 발견된다면 이게 복구 가능한 수준까지가 될 수 있는지를 절차별로 보기 때문에 상황에 따라서는 간단히 국토부에서 손쉽게 데이터화할 수도 있겠고요. 그렇지 않다면 이걸 미국에까지 맡겨서 그렇게 되면 6개월 이상까지 걸릴 수 있는데요. 그럴수록 지금 이게 핵심적인 물증 자료와 사고 연결고리들을 분석할 수 있는 명확한 데이터가 되기 때문에 손실이 돼서는 안 되는 중요성이 있습니다. 그래서 시간을 두고 신중한 분석이 필요합니다. [앵커] 그러면 지금 흔히 블랙박스라고 말하는 거기에서 사고 규명을 위해서 어떤 데이터가 가장 중요할 거라고 보십니까? [김인규] 지금 일단은 비행기록장치에서는 비행기가 움직인 궤적이라든가 그런 부분들을 일단은 분석해 봐야 하고 그다음에 엔진이 사실은 손상됐기 때문에 그런 게 어느 시점에서 엔진 손상이 발생했는가 하는 부분을 봐야 됩니다. 그다음에 랜딩기어가 나온 시점이라든가 이런 부분들이 비행자료기록장치를 통해서 알 수 있고요. 그다음에 더 중요한 부분은 조종석 음성기록장치인데 여기에는 조종사 간에 기내에서 이루어졌던 대화라든가 그다음에 각종 워닝 라이트, 그런 소리도 녹음됩니다. 그다음에 조종사와 관제사 간의 통화내역까지 그래서 이런 부분들을 종합해서 분석을 하면 이런 상황을 파악하는 데 훨씬 다음이 될 거라고 판단됩니다. [앵커] 그리고 항공기가 사고 직전에 보인 항적을 보면 1차 착륙을 시도하려고 하다가 다시 떠올라서 반 바퀴를 돌아서 다시 착륙을 시도했단 말이죠, 반대로 말이에요. 남에서 북쪽으로 착륙을 시도했던가요. 이런 건 바람의 영향이라든지 다른 외부요인을 받지는 않았을까요? [김인규] 일단 기본적으로 활주로가 일자로 되어 있으니까 거기에서 예를 들면 지금 제로원과 원나인이 있다고 한다면 방향을 선정했을 때 가장 중요한 부분이 바람의 방향입니다. 그래서 만약에 제로원을 선택했다면 바람은 아마 북쪽에서 불어왔을 거고요. 그 당시에 제가 간략하게 자료를 보니까 북서풍이 불어왔던 것으로 보입니다. 그런 경우에 만약에 내가 돌아서 다시 내려야 한다면 같은 방향으로 내려야 되는 게 맞죠. 그렇기는 한데 이번 경우처럼 바로 돌아서 180도 돌아서 반대 방향으로 내렸다면 예를 들면 랜딩기어가 안 나왔고 리버스도 안 되고 플랩도 안 되고 스폴러도 안 되고 게다가 작용했을 수 있습니다. 그러면 항공기의 속도를 가속시키는 여러 가지 요인들이 전체적으로 다 들어가 있는 겁니다. 그렇기 때문에 이번에 항공기가 굉장히 많은 에너지를 갖고 속도를 줄이지 못한 그런 요인들이 되지 않았을까 싶습니다. [앵커] 이제 블랙박스를 해독하는 걸 기다려봐야 할 텐데 교수님, 지금처럼 이런 대형 참사 이후에 우리가 가장 신경 써야 할 부분은 어떤 게 있을까요? [백승주] 지금 당장은 생존자 두 분의 무사한 치료를 가장 원하고요. 그리고 우리의 허용범위를 뛰어넘는 재난입니다. 이런 국가적인 재난에서는 우리 국민들 모두가 간접적인 트라우마를 얻게 됩니다. 그리고 이런 재난사고는 재난이라는 단어의 어원 자체가 인간이 어떻게 할 수 없는 신의 영역, 나쁜 별에서부터 오기 때문에 무력감이 생기게 돼요. 이런 반복되는 재난을 겪은 국민들이 무력감을 얻게 된다면 이런 재난에 대책을 세워야겠다는 의지 또한 잃게 됩니다. 그래서 이 재난에서 가장 먼저 할 부분은 뭐냐 하면 생존자분들의 치유 그리고 사망자의 유족분들의 슬픔을 우리가 같이 공감함으로써 그분들의 슬픔을 공감하고 치유하는 과정이 우리들의 트라우마를 해소하는 첫 단계가 되고요. 덧붙이고 싶은 말씀은 삼풍백화점 붕괴사고의 생존자분께서 지금도 자비로 정신치료를 받고 계십니다. 우리 국민들은 이런 사고들을 겪을 때 무한의 책임을 지고 무엇이 같이 슬픔을 공감할 수 있는 건지 그래서 앞으로 강력한 대책을 세워야 하는지 같이 고민해야 될 때라고 봅니다. [앵커] 김인규 원장님은 어떻게 생각하세요? 이번 사고가 워낙 대형 참사이기 때문에 유가족뿐 아니라 국민들도 큰 충격을 받았거든요. 이런 사고를 대처하는 데 있어서 어떤 지원이 필요하다든지 부족한 부분은 없다고 보시는지요? [김인규] 제가 이번에 진행되는 걸 보면서 처음부터 제주항공이나 아니면 정부도 마찬가지고 지자체도 마찬가지인데요. 이러한 큰 사고가 났을 때 중요한 부분 중 하나가 비상대응 절차에 대한 능력입니다. 그래서 그런 것들은 평소에 이런 것들을 조직화하고 그런 걸 시뮬레이션하고 주기적으로 훈련을 함으로 인해서 이런 실제 비상상황에 처했을 때 유기적으로 잘 작동되는데 초기에 보면 그런 부분들이 제대로 안 돌아가는 듯한 그런 모습들이 보이고 있었습니다. 그래서 지금이야 많이 안정됐다고 하지만 그래서 초기에 모든 조치가 제일 중요하거든요. 그래서 그런 부분에 대한 우리 역량을 키울 필요가 있다고 생각됩니다. [앵커] 국가적으로도 좀 더 대비해야 할 부분들이 많이 있겠죠? [백승주] 그렇습니다. 지금 이런 항공기 사고와 재난사고를 포함해서 다시 말씀드리지만 여태까지 벌어진 것들에 대한 책임보다 중요한 것은 우리 국가는 앞으로 이런 것들에 대책을 세움으로써 국민의 인명과 재산을 보호해야 합니다. 그렇기 때문에 우리 국민들도 마찬가지입니다. 잘못을 찾아내서 비난을 하는 것이 아니고 원인으로서 대책을 만들어내는 과정에 국가와 국민 모두가 동참해야 될 때라고 봅니다. [앵커] 지금 이번 사고에 대해서 김인규 항공대 비행교육원장, 백승주 열린사이버대 소방방재학과 교수와 여러 가지 얘기 나눠봤습니다. 오늘 말씀 여기에서 마치도록 하겠습니다. ※ '당신의 제보가 뉴스가 됩니다' [카카오톡] YTN 검색해 채널 추가 [전화] 02-398-8585 [메일] social@ytn.co.kr [저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지] 대한민국 24시간 뉴스 채널 [YTN LIVE] 보기 〉 대화로 배우는 이 세상 모든 지식 [이게 웬 날리지?] 〉 소리 없이 보는 뉴스 [자막뉴스] 〉

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