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■ 진행 : 성문규 앵커, 유다원 앵커 ■ 출연 : 이송규 한국안전전문가협회 회장 * 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스특보] 명시해주시기 바랍니다. [앵커] 전문가와 함께 현재 상황 짚어보겠습니다. 이송규 한국안전전문가협회 회장과 함께하겠습니다. 회장님 어서 오십시오. 조금 전에 저희 리포트로도 같이 봤는데 희생자 179명 가운데 지금 장례 절차를 치른 분도 계시지만 아직 30여 명의 신원확인이 덜 됐다고 그럽니다. [이송규] 지금 시신은 확인됐는데 신원 확인이 안 된 거잖아요. 이유가 뭐냐 하면 신원확인에 가장 먼저 해야 될 건 지문이거든요. 그런데 불이 났고 폭발이 났기 때문에 불에 다 탔거나 아니면 또 훼손돼서 손 이런 게 파손되면 지문이 없지 않습니까? 그러면 지문이 없다고 가정했을 경우에 가족의 DNA를 취채해야 되거든요. 그런데 또 불행하게도 어떤 가족이 있냐면 전체 가족이 다 참사를 맞이하고 있기 때문에 이런 문제가 더 시간이 걸릴 수가 있고. [앵커] DNA 확인작업은 빨리 되나요? 만약에 다 채취가 된다면? [이송규] 한다는 빨리 되죠. 그러나 가족들의 협력이나 시간들, 채취해야 하는 시간들이 바로 쉽지 않기 때문에요. 그런 게 문제가 있고. 또 하나는 미성년자들 있지 않습니까. 미성년자들은 주민등록에 지문등록이 없기 때문에 필히 가족들과 DNA 채취를 한 다음에 확인해야 되기 때문에 시간이 좀 걸린다가 볼 수 있겠습니다. [앵커] 10대 이하도 이번 사고 희생자 중에 5명 정도 있다고 하니까요. 이번에 사고로 생존자는 승무원 2명으로 나타났습니다. 그리고 역대 국내 항공기 사고 중에서 희생자가 세 번째로 많은 사고로 기록되게 되는데 왜 이렇게 인명피해가 컸다고 보십니까? [이송규] 우리가 비행기 사고 하면 대중교통 중에서도 가장 안전하다고 평가를 합니다. 그렇게 평가하는 근거는 뭐냐 하면 비행시간과 비행횟수 이중에 몇 건이 발생했냐 얘기거든요. 그러나 지금 횟수는 굉장히 짧기 때문에 안전하다고 하는데 한 번 사고가 나면 이런 식으로 대형사고가 나는 상황이 되죠. 그래서 앵커께서 이야기하신 이런 사고가 왜 많이 나냐면 비행 자체는 대형사고가 많고요. 또 이번에 보다시피 이게 거의 화재지만 충돌하면서 폭발이나 다름없거든요. 폭발하면서 또 연료가 있기 때문에 거기에 있는 사람들의 피해, 사망들은 어쩔 수 없는 상황이고요. 부품 같은 것도 보면 100m, 200m 이렇게 움직였다고 하거든요. [앵커] 의자도 상당히 멀리서 발견됐다고 하더라고요. [이송규] 그렇다는 얘기는 사망한 사람도 상당 부분 돼 있었고요. 전체가 이렇게 떨어지지 않았지만 시신 일부 이런 것들은 상당한 훼손이 있었을 거다. 그래서 비행사고 또 폭발 이건 당연히 이렇게 피해가 크다는 것을 볼 수 있겠습니다. [앵커] 이번에 저렇게 소방차들이 출동하고 화재 진압하고 저런 장면들을 보셨을 때 적당히 조치가 이루어졌다고 보시나요? [이송규] 지금 적당히 조치가 이루어졌다고 볼 수가 없습니다마는 지금 현 상황에서는... [앵커] 적당히라는 단어가 맞는지도 모르겠습니다. [이송규] 그렇습니다. 지금 이 상황이 벌어진 시간이 5~6분 상간이거든요. 그래서 5~6분 상간에 비상착륙을 했기 때문에 소방대원들이 집합을 해야 되고 물론 준비가 돼 있지만 이런 것들이 쉽지 않아요. 그래서 저는 이런 방식들이 20~30년 방식이거든요. 우리가 생활하는 환경은 디지털시대인데 어떤 동체 착륙이라는 신호만 떨어지면 자동적으로 활주로 옆에 사람도 없잖아요. 이런 기계화 시스템이 돼서 소방이 자동으로 분사를 시킨다랄지 우리가 스프링클러 시스템이 있지 않습니까? 우리가 건물에 불이 나면. 저런 상태에서도 활주로에서도 왜 저런 스프링클러 시스템을 적용할 수 없는지. 지나보면 굉장히 아쉽습니다. [앵커] 그런데 8시 59분에 조종사가 메이데이 신호를 보냈고 그리고 3분 뒤였던 9시 2분에 관제탑이 공항 소방대에 출동을 요청했거든요. 그러면 이게 3분 사이에 출동을 요청한 건데 이 정도면 좀 빠르게 이루어졌다고 봐야 됩니까? [이송규] 그렇죠, 빠르게는 이루어졌지만 현장에 도착한 다음에는 이미 진화하기가 쉽지 않습니다. 우리가 불을 끈다고 하지만 저기는 폭탄이 터져 있는데 성능이 좋은 소화기를 가지고 접근하는 거랑 똑같거든요. 만약에 물건들이 파편들이 100m, 200m에 날아오는 과정에 소방대원들이 소화기를 들고 불을 끄러 간다는 건 쉽지 않은 일이거든요. [앵커] 제일 궁금한 게 오늘 조금 풀린 게 뭐였냐 하면 오늘 기장이 메이데이를 3번 외쳤다고 하고. 메이데이, 메이데이, 메이데이. 그러니까 조난신고죠. 3번 외치고 그다음에 바로 버드 스트라이크를 2번 외치면서 고 어 라운드, 그러니까 복행하겠다. 그걸 외쳤다고 그래요. 왜 메이데이를 외쳤느냐. 그 원인은 여기에서 우리가 알 수 있을 것 같습니다. [이송규] 그렇습니다. 저도 이 내용을 듣기 전에는 메이데이 외친 게 정말로 조류의 문제겠느냐라고 생각했어요. 왜냐하면 전 기장분들의 얘기도 1~2분 동안에 메이데이를 외치는 게 쉽지 않다고 하더라고요. 시간이 굉장히 짧다. 그래서 버드 스트라이크 이전에 긴박한 상황이, 문제가 발생되지 않았나 이렇게 예측하는데. 이 내용을 보면 버드 스트라이크라는 건 어느 정도 예측이 가능하죠. 또 버드 스트라이크 때문에 지금 메이데이를 선언하고 다시 복행하겠다. 다시 돌아서 착륙하겠다라는 거거든요. 그래서 활주로를 지정해달라는 이런 대화죠, 어떤 의미들을 보면. 그런데 그 이후에 몇 분 만에 이런 충돌사고가 발생했죠. [앵커] 일단 시간순으로는 그렇게 되잖아요. 조난신고를 하고, 메이데이를 외치고. 그리고 다시 1차 착륙 시도가 실패를 하고. 그러면 다시 떠올라서 2차 착륙을 한 번 돌아서 했다는 거 아닙니까? 그런데 거기서 만약에 바퀴만 펴졌어도 되는 건데 그러면 왜 바퀴는 안 펴졌을까요? [이송규] 그러니까 동체 착륙을 한 이유는 간단합니다. 딱 한 가지입니다. 랜딩기어, 바퀴가 펴지지 않는 거거든요. 그러면 첫 번째 엔진에 문제가 있었다는 얘기잖아요. 엔진 안에 새가 들어갔단 얘기예요. 우리가 화면에서도 보이잖아요. 불이 번쩍하고. 그러면 그다음에 돌아와서 랜딩기어가 작동이 안 되는 거예요, 착륙을 하려고 하니. 그러면 이 랜딩기어는 뭐 때문에 작동이 안 되느냐가 가장 큰 관건입니다. 그런데 유추를 해 보면 몇 가지 시나리오가 나오겠죠. 근본적으로 엔진뿐만 아니고 근본적으로 애초에 랜딩기어가 고장이 났다. 이런 걸 하나 가정해 볼 수 있지 않겠습니까? 왜냐하면 착륙할 때 자동으로 착륙하게 되면 유압시스템에 의해서 랜딩기어가 펼쳐지게 돼 있어요. 자동이에요. 그러면 자동이 펼치지 않았다고 하면 기장이 수동으로 레버를 당기면 랜딩기어가 내려오게 되어 있어요. 그런데 그 랜딩기어가 지금 3개거든요. 바퀴 2개씩 해서 6개입니다. 우리 삼륜자동차 있죠. 앞에 하나, 양쪽에 두 개. 그래서 6개죠. 당깁니다. 하나 당기고 그다음 당기고 당기고 하면 되는데. 세 개 중에 하나도 작동이 안 되는 거예요. 만약에 하나만 작동이 안 됐다고 하면 그 랜딩기어가 올라갔다 내려갔다 하는 공간이 있지 않습니까? 이 공간에 새가 들어가서 중간에 끼어 있으면 물리적으로 작동이 안 됐겠느냐고 하는데 동시에 3개가 안 된 거란 얘기예요. 그러면 어떤 문제로 인해서 기장이 랜딩기어를 수동으로 작동을 안 했을까라는 것도 지금 가정하잖아요. 아니면 애초에 랜딩기어 자체 시스템이 고장이 나서 수동으로 해서 안 된 경우가 있었고 아니면 너무 당황해서 어떤 문제가 있어서 어떤 이유인지 모르지만 기장이 수동으로 랜딩기어를 작동을 안 했지 않았을까 이런 것도 추측하는 거잖아요. 왜냐하면 아주 훈련된 기장이죠. 그런데 우리가 휴먼 애러라고 하지 않습니까? 리 모든 인간은 실수하게 돼 있습니다. 우리가 자동차 사고를 하면서 급발진이라고 하지만 대부분이 다 휴먼 애러거든요. 본인도 모르게 당황하기 때문에. [앵커] 그런데 부기장도 있는데요? [이송규] 그렇죠. 그러나 작동하는 사람은 기장이겠지만 그래서 지금 앵커께서 말씀하신 것들이 우리가 상상하고 짜맞추는 게 굉장히 쉽지 않아요. [앵커] 한번 사고가 일어나려면 그런 모든 것들이 복합적으로 한꺼번에 일어나야 하는 거잖아요. [이송규] 그렇죠. 그래서 우리가 또 그러거든요. 사고가 나면 단일, 한 가지 이유가 아니라 사고는 몇 개가 복합적입니다. 굉장히 사고날 확률이 낮아요. 그럼에도 불구하고 이런 사고가 발생하는 거거든요. 그래서 이번 사고를 보면 엔진과 랜딩기어가 동시에 작동이 안 된 거예요. 작동을 안 시켰든 아니면 고장이 났든. 무슨 이유든지 동시에 2개가 작동이 안 됐기 때문에 지금 이런 사달이 났다는 얘기입니다. [앵커] 정확한 원인은 조사가 필요할 것이고 어쨌든 기장 입장에서는 마지막 선택지로 동체 착륙을 선택했을 텐데 사실 무안공항 같은 경우는 입지를 봤을 때 조류 충돌 가능성이 크다는 지적은 계속 나왔었거든요. 습지라든지 이런 것들이 주변에 있기 때문에. 어떻게 보시나요? [이송규] 중요한 지적일 수도 있습니다. 왜냐하면 지금 우리가 버드 스트라이크 있죠. 이게 지금 6년 동안 보니까 600여 횟수가 발생했어요. 물론 크고 작은. 그러나 대형사고는 발생하지 않았죠. 그렇다는 얘기는 5년 동안인데. 1년 동안 지금 100여 횟수가 나고 있다는 얘기입니다. 그래서 이런 문제들이 발생하기 때문에 되는데 특히 앵커께서 말씀하신 대로 무안공항이 국내공항 중에서 가장 버드 스트라이크가 많이 나는 곳이에요. 그런 이유는 주변에 조류나 철새들이 서식하기에는 가장 좋은 곳이죠. 왜냐하면 습지가 있고 농경지가 있죠. 또 새들로 봐서는 비행기만 없으면 굉장히 생활하는 데 좋은 곳이죠. 건물도 없고 사람도 없고요. 그렇기 때문에 새들이 점점 늘어나기도 하는 편이고요. 그래서 말씀하신 대로 무안공항은 새가 많고 그렇기 때문에 사고날 확률은 그만큼 늘어난다 그렇게 볼 수가 있습니다. [앵커] 그런데 비행기 이착륙하는데 건물이 있는 도시에 할 수는 없잖아요. 보통 해안가잖아요. [이송규] 그렇습니다. 그렇기 때문에 새들이 많이 서식할 수 있는 곳이기 때문에 그만큼 더 안전조치를 해야 된다는 그런 결론이 나오죠. 그래야만 다른 공항과 되는데. 많겠지라고 하고 일괄적으로 다른 공항이나 지금 무안공항이나 똑같은 안전관리대책을 했을 경우에 무안공항만 굉장히 위험한 지대로 될 수밖에 없는 거죠. [앵커] 그리고 오늘 또 새롭게 이슈가 됐던 게 뭐였냐면 어제까지만 해도 비행기가 동체착륙을 시도한 이후에 외벽에 부딪혀서 파손됐다, 사고가 났다 이랬는데. 그 외벽이 아니라 둔덕이라고 처음에 얘기가 나왔고 그 둔덕이 좀 더 구체적으로 로컬라이저라는 안테나요? 그건 어떤 상황이었습니까? [이송규] 로컬라이저, 방향을 지시하는 겁니다. 그래서 방위각시설이라고 하거든요. 그 위치로 인해서 어떤 비행기 어느 위치에 되는지 어느 선상이 대는지 기장이 그걸 보면서 서로 교신하는 그런 위치거든요. 그런데 이게 어디에 있었느냐 하면 지금 앵커께서 말씀하신 대로 활주로가 있겠죠. 그럼 활주로 바로 연결된 부분에 활주로 끝단 안전지역이라는 곳이 있어요. 그러면 그 안전지역이 한 240m 정도 되거든요, 규정상. 그러면 거기 안에 로컬라이저가 있다는 얘기죠, 한 센터에. [앵커] 활주로 바깥쪽으로 벗어나서. [이송규] 그렇죠. 그렇다는 얘기는 활주로를 벗어나면 이게 콘크리트로 돼 있어요. 콘크리트로 되어 있기 때문에 충돌하면 폭발이 일어나는 거죠. 그러니까 1분 상간, 1~2분 사이에 원인을 보면 로컬라이저가 충돌해서 사고가 난 거죠. [앵커] 지금 화면으로 봤을 때 지금 동영상 나오죠. 화면의 저 빨간 기둥들, 저게 로컬라이저라는 거죠? 그 밑의 하얀색이 시멘트 구조물이고. [이송규] 그렇죠. 시멘트를 받아버리는 거죠. 왜냐하면 이탈됐기 때문에. 그래서 결국은 저 로컬라이저가 충돌에 불을 지필 수 있었다, 기름을 더 부었다. 그래서 우리가 이렇게 생각해 볼 수 있거든요. 지금 로컬라이저가 있고 그다음에 방호벽이 있죠. 이름만 방호벽이거든요. 우리가 고속도로 운행을 할 때 어떤 톨게이트를 빠져나갈 때 어떤 지선이 있으면 중간에 방호벽이 있죠. 이 벽이 우리가 볼 때는 시멘트같이 보이지만 시멘트가 아닌 쿠션이 있는 범퍼역할을 해 주는 게 많지 않습니까? 그래서 만약에 운전자가 실수를 하더라도 거기에 충돌했을 경우에 시멘트였으면 차가 굉장히 파손되고 사망될 확률이 높지만 거기에 쿠션이 있기 때문에 범퍼역할을 해서 상당한 피해를 줄일 수 있다는 것이죠. [앵커] 그러니까 지금 나오는 저 벽들 있잖아요. [이송규] 그렇습니다. 저 벽이 방호벽입니다, 그다음에. [앵커] 저게 아무리 강해도 시속 200km로 달리는 저 비행기가 무너지고 비행기는 뚫고 지나갔어야 되는데라는 궁금증이 어제까지만 해도 있었단 말이에요. [이송규] 그런데 저기만 해도 불리날 확률이 있습니다. 왜냐하면 지금 우리가 물리적으로 얘기하면 운동에너지라는 게 있거든요. 운동하면서 움직이면서 지금 에너지가 있잖아요. 그런데 그 운동에너지는 무게, 얼마만한 무게와 또 얼마만한 속도로 가느냐 하는 얘기거든요. 가장 중요한 것은 속도입니다. 그래서 운동에너지는 속도 제곱에 비례해버려요. 그러니까 속도가 10이 늘어났다 그러면 100만큼의 에너지가 발생하는 거예요. 그러면 지금 여기 비행기의 무게가 얼마냐면 약 450톤 정도 됩니다. 450톤이 감이 잘 안 오는데 승용차 1대가 1톤 내외가 되거든요. 약 450개의 차량이 시속 200~300km로 가기 때문에 굉장한 에너지가 있다는 얘기죠. 그래서 조그마한 새를 부딪혀도 에너지가 크고 문제가 발생하잖아요. 그런 것들이 문제가 되기 때문에 저런 것들이 어떤 범퍼역할을 할 수 있는, 꼭 저 위치에 설치해야 한다면 저 위치에 범퍼역할을 할 수 있는 쿠션이 있는 설비가 돼야 되고요. 또 하나는 아까 방호벽도 마찬가지입니다. 그런데 여기에서 추가적으로 하나 제가 꼭 말씀드리고 싶은 건 뭐냐 하면 지금 우리나라 현 시스템에서 비행기가 고장이 났어요. 그런데 이 고장을 기장이 컨트롤을 못 했다, 착륙하는 과정에서. 그러면 충돌할 수밖에 없잖아요. 활주로로. 그러면 우리 육지에서는 어떤 대책이 있냐는 얘기예요. 무슨 소방대책밖에 없잖아요. 그런데 외국 같은 경우는 어떤 경우가 있느냐 하면 활주로에서 이탈하잖아요. 활주로 끝단 안전지대라고 있죠. 이 지역을 딱 지나가잖아요. 이제 벗어났죠, 활주로를 벗어났어요. 로컬라이저 도달하기 전에. 그러면 이 중량, 450톤의 무게에 의해서 길이 어느 정도 무너지고 있어요, 자체 무게에 비해서. [앵커] 그러니까 콘크리트보다 강도가 덜한 바닥 재질로 돼 있다는 말씀이신가요? [이송규] 그렇죠. 무게에 대해서 중량이 낮아지고 있다는 얘기입니다. [앵커] 자료가 혹시 있으신가요? [이송규] 화면에 보이실지 모르겠습니다. [앵커] 이게 어떤 화면인가요? [이송규] 지금 비행기가 있고 밑에 약간 땅이 꺼져 있죠. 저게 뭐냐 하면 비행기 중량에 의해서 땅이 내려 앉아요. 예를 들어서 쉽게 얘기하면 단단한 땅이 물렁물렁한 진흙이나 점성이 있는 것으로 되니까 동체가 지나가더라도 브레이크 시스템을 합니다. [앵커] 그러니까 썰매처럼 미끄러지는 게 아니라 바닥이 브레이크 역할을 한다는 말씀이시군요. [이송규] 항공에서 이야기하는 EMAS거든요. 그래서 이마스시스템이라고 하면 금방 전문가들은 알 수 있습니다마는. [앵커] 저게 실제 공항 모습인가요? [이송규] 실제 공항 모습입니다. 미국 공항에서 실제 했던 사진입니다. 미국 공항협회에서 발췌한 사진이거든요. 그래서 우리가 활주로도 작다 하고. 작지는 않아요. 법률에 위반된 게 하나도 없어요. [앵커] 무안항공 활주로가 2800km라고 하거든요. [이송규] 그렇죠. 2.8km거든요. 그러면 다른 인천이나 봤을 경우에는 또 1km 차이가 나거든요. 그런데도 무안공항은 공항이 작고 적은 비행기들이 737비행기, 적은 비행기들이 착륙하고 이륙하기 때문에 2.8km로 법률적으로 국제기준에 다 맞아요. 그러나 제가 말씀드리는 건 법에 위반이 안 됐다고 해서 안전한 시설물이냐? 그건 아니라는 얘기죠. 지금 법에서 규정하고 있는 것은 안전의 가장 미니멈, 가장 최소치를 이야기해 주는 것이거든요. 그래서 지금 법에는 2.6km, 2.7km 되어 있는데 다 오버는 됐어요, 100m. 이게 중요한 게 아니고 만약에 1km가 더 있었다고 해 보세요. 그러면 계속 가기 때문에 1km 안에는 정지할 수도 있지 않겠습니까? [앵커] 그래서 원래 활주로 연장작업을 준비하고 있었다 그러지 않습니까? [이송규] 그렇습니다. 600km를 정부가 하고 있었다는 얘기입니다. [앵커] 결국은 지금 말씀하신 대로 활주로라든지 끝에 있는 구조물, 조류 충돌까지 이런 것들에 대한 지적이 계속 나오고 있는데 사실 운항 스케줄 관련 지적도 나왔거든요. 참사 전에 48시간 동안 13차례 정도 운항을 했다. 이 부분은 어떻게 판단하십니까? [이송규] 그러니까 우리가 그거거든요. 우리가 피로를 느낀다고 하잖아요. 공항에서도 피로하중이라는 게 있거든요. 그런데 우리가 힘을 주고 하면 움직이는 것은 힘이 들지 않아요. 그런데 가벼운 것들이라도 수회 반복하잖아요. 그러면 굉장한 힘이 들고 이것을 피로가 느낀다고 하는데 공학에서도 피로를 느끼거든요. 결국 무슨 얘기냐면 안전한 조건 하에서도 똑같은 행위를 반복했을 경우에는 강도가 굉장히 약해지는 거예요. 그러나 그것이 원인이 안 되겠지만 가장 가까운 근래에 평상시보다 다른 운항 횟수를 안전하게 하겠지만 계속 반복하면 여기에 대해서 강도나 이런 것들이 뚝 떨어질 수 있다는 얘기입니다. 그렇기 때문에 이것도 제 개인적으로는 일부분 요인이 될 수도 있었다는 생각이 듭니다. [앵커] 말씀하신 것처럼 반복된 운항으로 인한 피로, 동체 피로. 또 거기에 걸맞은 정비 이게 있었느냐 이건 또 확인돼야 하는 부분이 되겠네요. 지금까지 이송규 한국안전전문가협회 회장과 말씀 나눴습니다. 도움 말씀 고맙습니다. ※ '당신의 제보가 뉴스가 됩니다' [카카오톡] YTN 검색해 채널 추가 [전화] 02-398-8585 [메일] social@ytn.co.kr [저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지] 대한민국 24시간 뉴스 채널 [YTN LIVE] 보기 〉 대화로 배우는 이 세상 모든 지식 [이게 웬 날리지?] 〉 소리 없이 보는 뉴스 [자막뉴스] 〉

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