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인천공항고속도로, 서울지하철 9호선, 우면산터널, 거가대로, 용인경전철, 부산-김해경전철, 마창대교 등등. 1998년 IMF 외환위기 상황에서, 정부 재정난을 극복하고, 국내 경기 활성화를 위해 본격적으로 도입된 민간투자제도. 하지만, 투자자들의 요구에 따라, 자본 우호적인 법률이 만들어진다. ‘맥쿼리한국인프라투융자회사’가 대한민국의 대표적인 배당주로 자리매김할 수 있었던 배경이다. 지난 30년 동안 대한민국에서 진행된 민간투자사업은 모두 818건. 금액으로는 137조 원에 이른다. 16개 광역지방자치단체의 민자사업에 시민들이 낸 이용료는 10조 9,000억 원, 지방정부가 부담한 운영보조금은 약 3조 원. 자료를 공개하지 않는 중앙정부의 수치까지 더 하면 이용료와 운영보조금은 더욱 커진다. ■ 그들만의 이익 카르텔 누가 민자사업으로 큰 이득을 누리는가? 기업과 정치인, 정부다. 기업은 최소한의 수익이 보장되니 위험부담 없이 사업을 진행할 수 있다. 정치인은 득표에 도움이 되는 개발공약을 큰 부담 없이 발표하고, 실행할 수 있다. 또, 정부는 재정으로 해야 할 사업을 민자사업으로 전환하면, 정부재정이 건전한 것처럼 선전할 수 있다. ■ 그들의 이익 보장 방식 민자사업자의 수익을 보장하는 장치는 크게 3가지다. 첫 번째, 최소운영수익보장제도. 경전철이나 도로 등 민자시설의 장래 예측량을 정해놓고, 실제 통행량이 그에 못 미치면 정부가 80~90%까지는 수익을 보장해주는 제도. 과연 수요예측이 가능하긴 할까? 이용자가 늘어 혼잡을 빚고 있는 공항철도의 이용객 수는 예측치의 28% 수준이다. 국민들의 반발이 잇따르자 2009년 최소운영수익보장제도를 폐지하고, 최소비용보전제도로 변경하지만, 과거 계약은 소급이 되지 않는다. 또, 16개 광역자치단체가 민자사업자에 지급한 최소비용보전지급액은 1조 4,869억 원으로 최소운영수익보장지급액 1조 4,815억 원을 이미 뛰어넘었다. 두 번째, 높은 후순위채권. 민자시설의 대주주가 민자시설 운영사에 운영비를 대여하면서 20%~65%의 고금리로 이자수익을 얻는다. 시설 운영사는 대주주와 특수관계이기 때문에, 시중에서 이보다 낮은 금리로 자금을 마련할 수도 있지만, 그렇지 않고 있는 실정. 금리가 무료화 갈등 중인 ‘일산대교’는 20%, 강원도 미시령 터널은 현재 40%에서 오는 2027년이 되면 65%까지 치솟는다. 고금리의 후순위채권으로 운영사의 재정은 피폐해지고, 이를 사용자의 이용료와 지방정부의 재정으로 채우고 있다. 세 번째, ‘경쟁시설 방지조항’. 민자시설의 통행량에 영향을 끼칠 수 있는 다른 시설을 정부 맘대로 지을 수가 없다. 그러려면, 줄어든 통행 수입만큼 민간사업자에게 보상해야 하기 때문. 인천 제3연륙교가 대표적인 경우다. 제3연륙교가 개통돼 인근 영종대교와 인천대교 사업자에게 약 4,900억 원의 손실을 보상해야 한다. 취재진이 확인한 결과 현재 운용 중인 411개 민자사업 가운데 409개에 이 같은 경쟁시설 방지조항이 포함되어 있다.

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